Fatti salienti circa il crollo del Yak-42. Aerosvit. 1997 anno.
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Fatti salienti circa il crollo del Yak-42. Aerosvit. 1997 anno.

Fatti di base sullo schianto dello Yak-42. Aerosvit. 1997 anno.

 

 

1. L'aereo è stato ricevuto dalla compagnia aerea "Aerosvit"Al impresa Lviv Stato Aircraft per i voli regolari.

2. L'equipaggio di volo ha superato l'appropriato dagli organismi autorizzati dell'Ucraina.

3. L'equipaggio di volo ha avuto più di 24 ore di riposo prima di dichiarare di essere pronto ed era in servizio per 8:03 'ore prima dell'incidente.

4. Nessuno dell'intero equipaggio aveva precedenti esperienze di lavoro presso l'aeroporto di Macedonia.

5. Il volo è stato inviato da Odessa con il ricevitore VHF / NAV in uno stato non operativo, il che contraddiceva l'elenco delle apparecchiature minime (MOP).

6. C'erano altri quattro passeggeri a bordo. Non erano elencati nel manifesto dei passeggeri e non erano inclusi nel programma di carico e bilanciamento.

7. Le condizioni meteorologiche all'aeroporto di Macedonia erano superiori al minimo richiesto per l'avvicinamento e l'atterraggio, ma l'oscurità e la pesante copertura nuvolosa hanno reso impossibile vedere l'area come montuosa.

8. Non ci sono prove di alcun briefing o uso di liste di controllo nell'abitacolo dell'AEW-241 durante la discesa e l'avvicinamento all'aeroporto di Macedonia poiché gli ultimi 30 minuti sono stati registrati sul CRM.

9. Il volo ha ricevuto un comando dalla IAC / PDH dalla procedura di avvicinamento standard LAMBI 1F (STAR) ed è stato autorizzato a condurre un avvicinamento alla pista VOR-DME-ILS.

Il disastro di Salonicco. Yak-42. Aerosvit. 1997 anno.

10. L'aereo non ha rispettato il movimento di "DME arco 19" come approccio previsto procedura "STAR" Lambo 1F. Invece, cominciò a indirizzare il traffico direttamente a Salonicco (THS / NDB).

11. Presso l'aeroporto "Macedonia" non è di controllo di avvicinamento radar installato.

Procedure di avvicinamento per l'aeroporto indica erroneamente la presenza di un controllo di avvicinamento radar senza specificare che il radar sia un obiettivo militare, e potevano essere utilizzati solo su richiesta del signor caso di emergenza. AIS Grecia indica chiaramente che il servizio radar militare è fornito solo su richiesta (SERVICE TUC.RIT)

12. L'aereo ha volato nel corso del faro almeno due volte, e l'equipaggio di volo non era in grado di soddisfare le modalità stabilite.

13. Secondo i negoziati in pozzetto, registrato sul MRC. veicolo anni lei go e confuso e non era richiesta testardo anionico i nostri strumenti e strumenti informativi.

14. L'equipaggio di volo ha fatto per le chiamate standard per quanto riguarda il percorso di discesa e basso in avvicinamento.

15. L'equipaggio di volo non aveva idea che volarono la pista fino al momento in cui una torre ha ricevuto informazioni che passavano sopra l'aeroporto.

16. L'equipaggio di volo ha cominciato a svolgere il secondo turno, ma non ha seguito le procedure manuali pubblicati perse come la squadra non ha rispettato, dato a lui da ATC.

17. Anche se entrambe le squadre di aver ricevuto dal Dipartimento degli Affari Interni del movimento e l'ingresso meridionale della zona di attesa, il volo ha continuato a muoversi lungo la costa occidentale traiettoria di volo

18. Conversazioni nel pozzetto, registrati negli Stati MRC. Essi mostrano che l'equipaggio di volo è rimasto in uno stato di confusione, disorganizzazione e disorientamento durante il secondo turno, e nella preparazione di ulteriori permessi rilasciati dal dipartimento di polizia. Hanno perso il controllo della situazione e del terreno, e hanno sperimentato mezzi di radionavigazione e di informazioni visualizzate su di loro incertezza. Sono anche due volte richieste "vectoring" e "corso", anche se l'aeroporto "Macedonia" non si applica agli aeroporti a apparecchiature radar.

19. Forse l'equipaggio di volo era l'impressione che il radar è installato, come è stato erroneamente indicato nel Yeopessna schema al momento dello sbarco.

20. L'equipaggio di volo era consapevole che si muovono verso ovest corso.

21. La maggior parte del tempo, l'equipaggio di volo era preoccupato per l'impostazione / ATM testimonianza di informazioni su SLM / BOP, sul quale si fonda il processo di mancato avvicinamento.

22. Periodicamente, l'equipaggio in modo non corretto leggere e ha dato informazioni circa la vera distanza di loro misurazione della distanza (DME) attrezzature (chilometri invece di miglia e viceversa). Questo, insieme con i certificati di paragrafo 1.16.10 conferma l'impressione che la fonte delle indicazioni sopra la distanza era. inadeguato per i voli internazionali Distance Measuring Equipment (D.M.E.).

23. L'equipaggio di volo nel tentativo di risolvere i problemi di navigazione spesso commutata la loro attenzione e informazioni BOP / DME per ATM e viceversa. Questa accoppiata con il fallimento del ricevitore № 1 VHF / NAV influenzato in modo significativo lo stato di confusione nella cabina di guida e il disorientamento.

24. L'equipaggio di volo non ha dichiarato una condizione di emergenza, nonché in uno qualsiasi dei loro messaggi, non si specifica che non possono eseguire comandi e permessi rilasciati dal dipartimento di polizia.

25. La cabina non era l'uomo che ha dato gli ordini. Il contributo di istruttore pilota privato, e il funzionamento complessivo della cabina dell'equipaggio di volo n maggior parte del tempo è stato negativo.

26. I controllori del traffico aereo all'aeroporto "Macedonia" agire in conformità con le norme internazionali di cui all'allegato II e il PANS-RAC. In radio traffico mancavano. Tuttavia, hanno battuto irrilevanti e non ha influenzato la catena di eventi che hanno portato all'incidente.

27. Il primo contatto tra il AEW-241 e servizio di dispacciamento "Macedonia" non è annunciato se hanno informazioni ATIS (Automatic Terminal Information Service nella zona terminale), così come il direttore non richiede la conferma della ricezione delle informazioni ATIS.

28. Lettura non corretta della pressione QNH (in 18: 56 ': 12 "), che non è stato registrato dalla approccio dispatcher, pochi secondi dopo che è stato corretto da parte dell'equipaggio.

29. I controllori del traffico aereo "Macedonia" affidamento sulle relazioni del luogo (la maggior parte delle volte sbagliato) hanno ricevuto dall'equipaggio come si sono esibiti in assenza di apparecchiature radar ATC.

30. ATC "Macedonia" ha compiuto notevoli sforzi per aiutare l'AEW-241 entro gli standard nazionali e internazionali esistenti, tuttavia, l'equipaggio non ha risposto ad essa nel modo che ci si aspetta da piloti di linea. Da 91 annuncio da parte di ATC. 63-63,9% sono state affrontate AEW- 241. mentre 28-30.7% si riferisce ai cinque (5) altri velivoli che erano nello stesso periodo nel settore della TMA (punto di controllo terminale) "di Macedonia *.

31. Il volo ha richiesto due volte il "vettorialismo" (all'1 & 55 ': 03 "e alle 19: 08': 03"), che il controllore di avvicinamento e l'ufficiale di turno avrebbero dovuto interpretare come un servizio radar. Entrambi non hanno sufficientemente apprezzato la gravità della situazione nella cabina di pilotaggio, non hanno mostrato la propria iniziativa e non hanno offerto l'aiuto di un radar militare. La valutazione della situazione da parte del controllore è stata in gran parte limitata dall'inspiegabile insistenza dell'equipaggio su ciò che era in grado di seguire i comandi e le autorizzazioni dell'ATC. invece di dichiarare un'emergenza.

32. Prima della collisione eventuali rotture e malfunzionamenti del velivolo, i suoi sistemi e gli strumenti, tranne la rottura VHF / HAB non sono stati rilevati.

34. Prove che non è stato trovato di interferenze radio-magnetico esterno quando gli aiuti di radionavigazione e gli strumenti del velivolo.

35. Non vi era alcuna prova che l'installazione del pannello aereo tra volo del Popolo è stato autorizzato dal produttore.

36. La commissione di inchiesta ha chiesto ai rappresentanti di Ucraina accreditati a una serie di documenti relativi al mantenimento della navigabilità degli aeromobili (per esempio, l'ultima prova di lavori di manutenzione, una copia del modulo con il permesso del velivolo per il volo), non sono stati forniti, ma questi documenti.

Rappresentante accreditato della dichiarazione ucraina è stato fatto in cambio di questi documenti. ma il contenuto della dichiarazione non riflette i fatti reali

37. Le procedure relative al volo, non sono stati effettuati correttamente * L'inchiesta ha rivelato l'esistenza di differenze tra il numero effettivo di passeggeri sul Borg e il numero di documenti (quattro passeggeri supplementari), tuttavia, questo dovrebbe essere oggetto di ulteriori indagini da parte delle autorità competenti

38. Impossibile stabilire quanti membri dell'equipaggio erano in cabina durante un volo di emergenza, come molti di loro erano seduti, e dove si trovavano.

39. In risposta alle ultime due allarmi ZSPS comandante non si è conformata con la possibile salita massima. Se avesse preso la manovra corretta quando si attiva l'allarme in 19: 12: 08. sarebbe probabilmente in grado di attraversare le montagne.

 

  1. Le informazioni complete sulla nave
  2. Informazioni su come scaricare e spedire l'equilibrio
  3. Informazioni sulle condizioni meteorologiche Aeroporto "Macedonia" 
  4. Informazioni sulla posizione e la stessa scontro
  5. Posizionare i detriti e fattori vizhivaemosti
  6. Analisi: considerazioni generali sugli arresti anomali
  7. Panoramica di confusione nella cabina di guida
  8. Lo studio dell'efficacia del Gestore
  9. Fatti di base sullo schianto dello Yak-42
  10. Le principali cause del disastro

 

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