Lockheed L-1011 TriStar
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Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

 

 

Lockheed L1011 Traistariu (Lockheed L1011 TriStar), spesso chiamato semplicemente TriStar o L1011, è stato il terzo più grande aereo di linea jet widebody passeggeri del mondo dopo Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10... Come il DC-0, il TriStar era alimentato da tre motori. Lockheed Corporation ha prodotto circa 1968 L1984 dal 250 al 1011. Lockheed si è ritirata dal mercato del trasporto aereo commerciale in seguito all'introduzione dell'L1011 TriStar a causa delle vendite inferiori al previsto.

Storia di costruzione

Negli anni '1960, American Airlines si rivolse alle compagnie rivali Douglas (in seguito McDonnell Douglas) e Lockheed per un aereo più piccolo del Boeing 747, ma in grado di trasportare un gran numero di passeggeri su lunghe distanze, ad esempio, in America Latina e Londra dagli hub. aeroporti della compagnia aerea, che si trovano a New York e Dallas. In generale, Lockheed non è stato presente nel settore degli aerei di linea civili dalla fine degli anni '1950 a causa delle difficoltà associate al Lockheed L188 Electra, che ha subito diversi disastri a causa di problemi di vibrazioni alari (flutter) all'inizio del servizio. Eppure, dopo le difficoltà incontrate da Lockheed nel lavorare ai suoi progetti militari, la compagnia intendeva tornare sul mercato dell'aviazione civile e per questo il L1011 TriStar divenne il veicolo. Inizialmente, intendevano creare un aereo dotato di due motori, ma in seguito decisero di passare a uno schema che includeva un terzo motore.

 

Lockheed L-1011 TriStar foto

Lockheed L-1011 TriStar

 

Il progetto prevedeva una cabina a 2 corridoi, basso inquinamento acustico (Eastern Air Lines soprannominato L1970 WhisperLiner all'inizio degli anni '1011), funzionamento economico e maggiore affidabilità.American Airlines ha scelto il Douglas DC10, sebbene abbia mostrato interesse per l'L1011. Quindi la compagnia aerea voleva convincere Douglas ad abbassare i prezzi del DC10, e alla fine ci è riuscita.

TriStar è stato rilasciato senza il supporto di American Airlines su ordini di Eastern AirLines e Trans World Airlines. Sebbene il programma di progettazione del TriStar non fosse molto indietro rispetto ai suoi concorrenti, il Douglas DC10 era quasi un anno avanti rispetto alla Lockheed a causa dei suoi problemi di propulsione. Dopo aver sostenuto costi significativi nello sviluppo di motori turbofan per il TriStarRB211 nel febbraio 1971, Rolls-Royce ha dichiarato fallimento. Ciò ha sospeso l'assemblaggio finale della L1011, ma a quel tempo era troppo tardi per cambiare il fornitore dei motori (l'alternativa era Pratt & Whitney o General Electric). Il governo britannico ha fornito un'enorme sovvenzione governativa per ricostruire la Rolls-Royce se il governo degli Stati Uniti ha garantito i prestiti bancari Lockheed necessari per completare la L1011. Il governo americano ha accettato un passo del genere, poiché la Lockheed (che è stata indebolita da queste difficoltà stesse), in caso di guasto, perderebbe completamente il mercato dei motori RB211. Nonostante gli oppositori, uno dei quali era Ronald Reagan, allora governatore della California, il governo americano dava tali garanzie.


 

Progettato per trasportare 400 passeggeri, il TriStar ha un motore turbofan Rolls-Royce situato sotto le ali e un terzo motore è il cuore dello stabilizzatore verticale. La produzione è avvenuta nello stabilimento di Palmdale in California e Lockheed a Burbank. TriStar ha affrontato la forte concorrenza dei diretti concorrenti: il Boeing 747 e il Douglas DC10, costruiti in modo simile. Negli anni '1980, durante un periodo di massima preoccupazione per l'affidabilità del DC10, di cui godevano la maggior parte dei concorrenti, Trans World Airlines pubblicizzò il TriStar come uno degli aerei più sicuri al mondo. Tuttavia, 446 DC10 sono stati venduti contro 250 TriStar, in parte a causa di ritardi nella produzione del TriStar, in parte a causa del fatto che la versione a lungo raggio del liner non è stata inizialmente introdotta sul mercato. I costi di Rolls-Royce erano strettamente controllati sotto il controllo del governo e gli sforzi dell'azienda hanno portato ai motori TriStar originali, che hanno richiesto una significativa rielaborazione tra il volo di prova e la messa in servizio.

 

Lockheed L-1011 TriStar Salon

Lockheed L-1011 TriStar Salon

 

General Electric, un concorrente della Rolls-Royce, ha sviluppato rapidamente il motore CF6, che ha più spinta, che ha reso possibile l'ingresso nel mercato del pesante Douglas DC10-30 intercontinentale. La flessibilità offerta ai potenziali acquirenti del DC10, che aveva un raggio d'azione più lungo, ha minacciato la competitività della L1011. Rolls-Royce ha rilevato il design dei motori ad alta spinta RB211524 per i modelli L1011-200 e -500, ma ci sono voluti molti anni di lavoro.

I principali segni esterni della differenza TriStar dal DC10 erano la diversa posizione del motore di coda (centrale): sul DC10, il motore era sospeso sopra la fusoliera, che produceva più potenza, mentre il motore TriStar era attaccato nella sezione di coda in un tunnel a forma di S (come sul TU -154 e Boeing 727), che hanno dato una maggiore resistenza e ridotti livelli di rumore. Le prime varianti della L1011, come −1, −100 e −150, differivano dai modelli successivi per il tipo di gondole del motore medio. Le prime gondole erano dotate di una presa d'aria circolare, mentre i modelli successivi installavano una piccola chiglia verticale tra la parte superiore della fusoliera e la parte inferiore del motore.

Storia operazione nel settore dell'aviazione civile

Operatori civili: TriStar, Air Atlanta Icelandic, TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways,  British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Court Line, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air, Gulf Air, LTU, Iberia LAE, National Airlines, Luzair, Pan Sono, orientale tailandese,  Pacifico, Southwest Airlines, Air Peach, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines, Royal Jordanian,.

Delta AirLines è il principale cliente di Lockheed. Al di fuori degli Stati Uniti, Cathay Pacific divenne infine il più grande operatore di questo tipo di aeromobili, acquistando un gran numero di aeromobili dopo il fallimento della Eastern AirLines con 21 aeromobili.

Tutte le grandi compagnie aeree hanno smesso di usare l'aereo. Cathay Pacific ha cessato operazione nel mese di ottobre 1996 flotta L1011, sostituendolo Airbus A330-300... La compagnia aerea TWA nel 1997 ha cessato il volo dell'ultimo TriStar Delta Airlines operato con TriStar fino al 2001, sostituendolo successivamente con il Boeing767-400ER.

 

Lockheed L-1011 TriStar salone schema

Lockheed L-1011 TriStar salone schema

 

Caratteristiche Lockheed L1011-1 TriStar:

 

Lunghezza: 54.2m.

Altezza: 16.7m.

Apertura alare: 47.3m.

superficie alare: 321.1kv.m.

Velocità di crociera: 0,9M.

Velocità massima: 0,95 M.

Autonomia di volo: 7419 km.

Soffitto: 10670 m.

Numero di posti a sedere: posti 253 (3klassa).

Equipaggio: 3cheloveka.

La scala della coda orizzontale: 21.8m.

Massa vuota: 101867кг.                      

Peso massimo al decollo: 195000 kg.                           

Motori: 3xRolls-Royce RB21122.       

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