Corso di navigazione glide path

2016-01-01

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sistema di atterraggio strumentale

le apparecchiature a terra ILS sistema (ILS) è costituito da un localizzatore e sentiero di discesa faro e tre fari marcatori (attualmente in prossimità del marcatore non è stabilito in tutti gli aeroporti). In alcuni aeroporti, per la costruzione della manovra avvicinarsi al marcatore a punto lontano è impostata la stazione di comando.

Al voli internazionali, si possono trovare due opzioni posizionamento delle apparecchiature a terra.

Prima opzione: il localizzatore si trova sulla pista prolungata e la linea centrale del percorso coincide con la zona dell'asse della pista, cioè, corrisponde al verificarsi dell'angolo di destinazione (il corso finale) ...
La seconda opzione: il localizzatore non si trova sull'asse della pista, ma di lato - a destra oa sinistra di esso in modo che la linea centrale della zona del percorso passi attraverso il marker centrale con un angolo di 2,5-8 ° rispetto alla linea di atterraggio.

sistemi localizzatore ILS operano in una forma circolare. Recentemente installato opzioni del settore beacon: la larghezza angolare 70 ° settore su entrambi i lati della linea di atterraggio. Le principali caratteristiche del tracciato della corsa e glide ILS zone, vedi apparecchiature a terra JV-50, in quanto coincidono con le corrispondenti caratteristiche della JV-50 sotto il nuovo regolamento.

beacon Marker ILS operano sulla stessa frequenza (75 MHz) come sistema JV-50 ed emettono i seguenti segnali di codice: a prossimale maniglia - sei punti nel secondo; marcatore centrale - girare due trattini e sei punti nel secondo; marcatore distante (materiale ICAO - il radiofaro esterno) - due linee al secondo.

apparecchiature a terra del sistema SP-50 viene inserito nel modello per un singolo aeroporti di aviazione civile.

Come risultato della regolazione delle attrezzature della SP-50 in conformità con gli standard ICAO adottati per i percorsi di sistema ILS, rotta e Glide hanno i seguenti dati tecnici.

Zona localizzatore. La zona assiale della linea corso è allineato con l'asse della pista. Spessore linea della zona ad una distanza di 1350 metri dal punto di sbarco è 150 m (nell'intervallo fino a 120 195 m), che corrisponde alla deviazione angolare dall'asse longitudinale della pista almeno 2 ° e non superiore a 3 °.

La portata del segnalatore prevede la ricezione dei segnali ad una distanza di oltre 70 km dall'inizio della pista ad una quota di 1000 m in un settore largo 10 ° su ciascun lato dell'asse pista (vedi 91). Per il localizzatore ILS il raggio d'azione è di 45 km a un'altitudine di 600 m.

Zona glide slope. L'angolo ottimale di pianificazione glide path è 2 ° 40 '. Ci sono ostacoli nel settore approccio angolo di glide path di inclinazione è aumentato a 3 ° 20 'e in casi eccezionali può raggiungere fino a 4-5 °. Alla riduzione dell'angolo di planata ottimale 2 percorso ° piano 40 'riducendo vola sopra il lontano e vicino i marcatori (se la posizione di default) a quote rispettivamente 200 e 60 m.

Le zone larghezza scorrimento angolare ad angolo di inclinazione ottimale possono essere all'interno 0,5-1 ° 4, in cui con l'aumentare dell'angolo di inclinazione aumenta la velocità di discesa, e la larghezza di banda viene aumentata per facilitare pilotaggio di un aereo.

La gamma del glide path prevede la ricezione di segnali ad una distanza non inferiore a 18 km 8® settori a destra e sinistra della linea di atterraggio. Questi settori, che prevede la ricezione di segnali limitati dal altezza dell'angolo sopra l'orizzonte, pari a 0,3 riduzione glide path e l'angolo del percorso di riduzione, pari a 0,8 riduzione planata.

apparecchiature a terra del sistema SP-50M è stato progettato per essere regista e l'approccio automatica per il grado norme ICAO 1-esimo.

La stabilità del tasso di cambio del verificarsi della linea assiale è previsto requisiti più rigorosi per le apparecchiature.

Nel caso in cui la lunghezza della pista è molto più alta della zona ottimale scambio larghezza è impostata per almeno 1 ° 75 '(poluzona).

Tutti gli altri parametri kursoglissadnyh fari sono regolati rigorosamente in conformità con le norme tecniche dell'ICAO.

il sistema di controllo di guida di atterraggio entrata ka

Attualmente, il velivolo dell'aviazione civile e ha stabilito la guida GTD (squadra) il sistema di gestione di entrare fix ( "Drive", "The Way"). Questi sistemi sono velivoli di semi-automatico durante l'atterraggio.

dispositivi di comando in tali sistemi è un indicatore nullo PSP-48 o CAT-M.

Sotto il controllo semiautomatico è da intendersi pilotaggio di aerei sul dispositivo di comando, la freccia è al pianerottolo dall'inizio del quarto turno sull'approccio finale deve essere mantenuta a zero. In contrasto con l'approccio convenzionale JV-50 indicatore nullo in questo caso non consiglia il pilota della situazione rispetto alle travi zone localizzatore e scivolano fari percorso e gli mostra ciò che gli angoli di beccheggio e rollio è necessario sopportare per l'uscita preciso del fascio e seguirli.

il sistema di controllo di guida semplifica pilotaggio convertendo le informazioni di navigazione posizione aerei acrobatici nello spazio e formando in un segnale di controllo che viene visualizzato sui dispositivi di comando. comando frecce deviazione è funzione di vari parametri che in atterraggio approccio convenzionale tiene conto del pilota su dispositivi separati: Sistema SRP-48 SP-50, orizzonte artificiale, una bussola e variometro. Pertanto frecce comandi sono al centro della scala, non solo quando il velivolo deve essere rigorosamente in travi delle zone corso e scorrevoli, ma quando fatto nel modo giusto fuori del fascio alla zona.

Sui velivoli che sono già in esercizio, stabilisce un sistema di controllo direttore semplificato agendo sulla base delle attuali apparecchiature di bordo e di terra: ESP Radio IF-F, radio glide path SRC-2, indicatore di navigazione NO-50BM o dial corso ZK-2B, TSGV gyrovertical centrale o sensori giroscopici (AGD, PPP). Inoltre, il kit comprende: una calcolatrice, unità di comunicazione in comunicazione con l'autopilota disponibili dal AP sul piano.

approccio manovra un velivolo equipaggiato con il sistema di controllo di guida viene effettuato come segue:

1. Dopo aver ricevuto il permesso di entrare nell'area dell'aeroporto dotata del sistema SP-50 o ILS, l'equipaggio, agendo secondo lo schema approvato per questo aeroporto, porta l'aeromobile nel luogo di inizio del quarto schieramento; l'equipaggio è tenuto a:

a) sulla rotta automatica NI-50BM impostare l'angolo della mappa uguale alla MPU di atterraggio per la data direzione di atterraggio;
b) impostare la velocità del vento a zero sul generatore eolico NI-50BM;
c) prima di accendere lo scudo M-50, assicurarsi che le frecce di rotta e di planata dell'indicatore di zero siano al centro della scala, altrimenti impostarle al centro con un correttore meccanico;
d) posizionare il deviatore "SP-50 - ILS" nella posizione corrispondente al sistema utilizzato per l'avvicinamento;
e) installare sul pannello di controllo dell'SP-50 il canale corrispondente per i beacon glide path;
f) accendere la centrale M-50;
g) accendere il pannello di controllo del sistema director;
h) verificare il corretto funzionamento del quadro elettrico e dell'unità di fratturazione idraulica deviando le frecce dell'indicatore di zero e chiudendo i frullatori sulla bilancia (i frullatori si chiudono dopo che le lampade del ricevitore si sono riscaldate e in presenza di segnali provenienti da fari a terra);
i) durante l'avvicinamento all'atterraggio nel tratto compreso tra la terza e la quarta curva con i miscelatori chiusi, verificare il bilanciamento elettrico della barra di prua zero ruotando in un senso o nell'altro la manopola di bilanciamento sullo scudo M-50 fino a quando la freccia non raggiunge il centro della scala. Controlla il controllo dopo che l'aereo è andato dritto.

2. Il momento dell'inizio della quarta inversione può essere determinato:

a) con l'ausilio dell'ARC sul CSD DPRM;
b) in azimut e portata del sistema goniometrico a telemetro "Svod";
c) al comando del controllore che osserva l'aeromobile mediante radar a terra;
d) radar di bordo;
e) scalando la barra di intestazione del dispositivo di comando.

3. Al momento dell'inizio del quarto giro, creare un lato di deviazione della barra di prua del dispositivo di comando, tale rollio, in corrispondenza del quale è impostato a zero della scala. Durante la virata, il pilota deve mantenere l'ago dell'indicatore di zero centrato sulla scala mentre aumenta o diminuisce il rollio. Il rotolo è sempre creato verso la deviazione della freccia.

Nel caso di inizio precoce del quarto turno per tenere la freccia cambio a zero inizialmente necessario creare un rotolo 17-20 °, che successivamente devono essere ridotte in alcuni casi, fino al completo ritiro dell'aeromobile dal rotolo. Tuttavia, l'approccio all'allineamento pista di cambio dell'unità di comando freccia dovrà creare una banca, la necessità di un atterraggio morbido in inscrivere linea.

Dopo inizio della quarta volta cambia la velocità con un angolo superiore 90 °, e il segno del cambio bobina. L'intera manovra, compresa angolo di deriva contabilità, lavorato automaticamente attraverso il sistema.

Quando il turno finale dovrebbe sempre fare in modo che naturalmente Blenker sono state chiuse per tutti gli indicatori nulli.

4. Dopo aver completato la quarta virata ed essere entrati nella zona di rotta del segnale di parità, continuare il volo senza discesa, mantenendo la freccia direzionale del dispositivo di comando con i rulli al centro della scala. quando

E 'necessario seguire il percorso freccia glide, che dopo il quarto turno fino sarà respinto. Blenker glide path deve essere chiuso.

Una volta che l'unità di comando freccia più vicino alla tazza bianca, iniziano subito l'abbassamento, tenendo frecce direttore scivolano percorso nel centro del cerchio nero.

5. Determinare la possibilità di continuare la discesa lungo il percorso di planata in base all'altitudine di volo del DPRM: se sopra il DPRM, quando la freccia del percorso di planata è all'interno del cerchio bianco, l'altitudine di volo è uguale o superiore a quella impostata per questo aeroporto, è possibile proseguire l'ulteriore discesa lungo il percorso di planata; Se, con il corretto mantenimento del percorso di planata, l'aereo ha raggiunto la quota di volo DPRM impostata e non sono seguiti segnali del suo volo effettivo, allora interrompere immediatamente la discesa lungo il percorso di planata e quindi dopo aver superato il DPRM, ridurre la discesa secondo le regole stabilite per il sistema OSB.

6. Dopo aver superato il DPRM, mantenere le frecce direzionali dell'indicatore di zero di comando in posizione zero, impedendo al tempo stesso l'abbandono visivo del terreno al di sotto del minimo meteorologico impostato per l'aeroporto.

Al rilevamento delle (luci di atterraggio) terra deve andare al volo a vista e la terra.

Errori nel tasso di installazione sulla macchina di eccesso OR-50BM nella quantità dell'angolo di deriva 15 °, non consentono di effettuare l'impostazione del sistema di controllo di guida. Per evitare questo, prima dell'inizio del quarto navigatore sua volta deve ri-verificare l'accuratezza dell'installazione "Carta Corner" on-machine corso NO 50BM ° nel corretto funzionamento del sistema di tassi di cambio. Quando le indicazioni corso magnetico, molto più grande tasso effettivo sul metodo finale, l'aeromobile devieranno verso destra rispetto all'asse del fascio localizzatore, mentre sotto-letture - sinistra. Per garantire una buona precisione del sistema sull'approccio finale ad alti angoli di deriva navigator devono fornire sistema di scambio di lavoro con elevata precisione; errore non deve essere superiore a ± 2 °.

Inoltre, l'accuratezza dell'uscita aeromobili all'asse pista e seguire dipende anche dalla precisione di zone di deposizione localizzatore e azzeramento ESP freccia pulsanti per accendere pannello di gestione SP-50.

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