altro
Studio dell'efficacia del dispatcher dell'aeroporto "Macedonia" 1997

Lo studio dell'efficacia del Gestore  

Aeroporto 1997 "Macedonia"

 

Le prestazioni del controllore di avvicinamento all'aeroporto di Macedonia sono state studiate per determinare se fosse in linea con le procedure ATC necessarie. Le prove indicano che ha concesso l'autorizzazione ATC in conformità con gli standard e i requisiti ICAO, come mostrato nell'estratto dei colloqui dalle 18:55 ': 58 "alle 18:56': 32"; mantenendo in modo efficiente la separazione del velivolo che stava volando e dei voli successivi.
 
Gestione totalmente dipendente indicazioni a lui fornite dall'equipaggio posizione e dei parametri di volo AEW-241. sulla base della quale può
valutare se un aeromobile necessita di un servizio di traffico aereo diverso da quelli. forniti in conformità alle norme e ai regolamenti applicabili.

In assenza di percezione guida radar del passaggio del dispatcher volo è totalmente dipendente dalla sua esperienza e la qualità delle informazioni che fornisce l'equipaggio di volo. Se questa informazione è imprecisa, si porta immediatamente ad una mancanza di informazioni in ingresso al controller in grado di controllare la situazione, dal momento che non ha altri dati, ad effettuare un controllo di controllo sullo stato del velivolo e di volo, con questo ha affrontato quando si lavora con questo determinato volo. In questo caso, l'AEW-241 non fornisce la dispatcher informazioni accurate e responsabile, avendo "guerrieri proprie carenze nella corretta valutazione della situazione, non riuscivo a capire la situazione critica in cui è stato l'aereo, al fine di essere in grado di intervenire immediatamente Crew AEW-241 di informarsi manager per ulteriori indicazioni con i seguenti orari.

Il disastro di Salonicco. Yak-42. Aerosvit. 1997 anno.

Tutte le indagini di cui sopra indicano che l'equipaggio di volo aveva l'impressione di trovarsi in un'area con apparecchiature radar. L'equipaggio di volo aveva precedenti esperienze di volo all'aeroporto di Macedonia e apparentemente non aveva familiarità con le apparecchiature radio e i sistemi di comunicazione disponibili lì, come indicato nell'AIS ufficiale della Grecia.Inoltre, hanno potuto scoprire che non esiste una guida radar su quanto segue Al primo contatto con il servizio di spedizione "Macedonia" e quando hanno segnalato "Segnale di segreteria telefonica 6131y, il dispatcher non ha risposto" blocco del localizzatore "o" identificato ", ma ha risposto nella forma usuale per le aree senza apparecchiature radar.

Per l'aeroporto "Macedonia" no circuito "Zone radar vectoring".

Non vi è alcuna menzione in SAN Grecia che ci siano apparecchiature radar all'aeroporto "Macedonia" AIS indica chiaramente che qui, in caso di emergenza e su richiesta, è possibile mirare da un localizzatore militare (servizio TUGRIT) Nello schema 11 * 1 per l'aeroporto "Macedonia" è impreciso il segno "(R)" senza marchio che si riferisce al servizio militare TUGRIT e non al TAR (radar vista aeroporto).

Le comunicazioni radio tra il traffico equipaggio di volo e l'aria è stato condotto in lingua inglese, che è stato utilizzato come mezzo universale di comunicazione come lingue nazionali controllori del traffico aereo e l'equipaggio di volo erano lingue greco e russo, rispettivamente. Come si può vedere in non molto diverso da ordinaria durante la prima parte del volo con i negoziati atterraggio. Ma la continuazione del volo diventa evidente che, sebbene entrambe le parti e hanno competenze in lingua inglese, ma nessuna delle parti non parlare con loro così liberamente, di andare oltre i normali termini della radio ATC. per descrivere e comprendere la portata della situazione critica che si è sviluppato rapidamente.

In contrasto con la sua richiesta di un ulteriore (radar) indicando l'equipaggio di volo è costantemente espresso fiducia nella loro posizione, le loro traiettorie e la loro capacità di eseguire la procedura di approccio, che fornisce il dispatcher.

L'indagine ha mostrato che se le due richieste di vettorizzazione alle 19: 07 *: 50 "e 19 08 ': 03" potessero dare qualche indicazione che l'AEW-241 è nei guai, allora ci si aspetterebbe che lo spedizioniere capisse l'equipaggio di condotta ha difficoltà. Sebbene l'equipaggio di volo non abbia parlato di problemi nella capacità di rispettare le istruzioni ATC, le suddette richieste potrebbero fornire qualche indicazione di potenziali difficoltà.

Il dispatcher nella sua spiegazione ha sottolineato che la sua opinione sull'equipaggio dell'AEW-241 era tale che i loro messaggi erano incompleti sin dall'inizio, il che lo ha costretto a ripetere le sue istruzioni e richiedere specificamente conferma. Non riusciva a capire perché non seguissero i suoi comandi e perché non lo informassero delle loro difficoltà. Il dispatcher ha dichiarato di essere fiducioso (come hanno fatto altri testimoni nelle loro spiegazioni) che l'AEW-241 fosse sulla rotta nord dopo il mancato avvicinamento. Analizzando la catena di eventi durante lo scambio radio tra l'equipaggio di volo e il dispatcher, si può vedere che il punto più critico è stato lo scambio 19:07:50 ", quando l'AEW-241 ha richiesto il" direction vectoring ", e il dispatcher ha informato che:" Non possiamo fornire guida radar ed esecuzione dell'avvicinamento VOR-DME-ILS alla pista Questo momento è stato un'occasione unica per spezzare la catena degli eventi.

In 19: 09: 38 aereo ha riportato "posizione (interferenza), due otto miglia." ATCO ritenuto che l'aereo si sta muovendo in prossimità o al centro di SLM R344 BOP. Questa posizione rientra nella zona di area di controllo terminale di Salonicco. che si estende in quella direzione per 38 DME SLM.

Allo stesso tempo, si è creduto che l'aeromobile è sicuro da ostacoli di terra, perché la posizione di 28 DME SLM su radiali 344 SLM BOP risulti entro i prescritta quota di sicurezza (25 DME da micro / BOP 29 DME dal SLM / BOP), nonché tranne che questa è all'interno della zona cuscinetto attorno alle procedure guidate seconda directory volo nella zona settentrionale delle aspettative.

I motivi per cui l'equipaggio non ha dichiarato una situazione di emergenza, rimangono sconosciuti e privi di spiegazione logica.

 

  1. Le informazioni complete sulla nave
  2. Informazioni su come scaricare e spedire l'equilibrio
  3. Informazioni sulle condizioni meteorologiche Aeroporto "Macedonia" 
  4. Informazioni sulla posizione e la stessa scontro
  5. Posizionare i detriti e fattori vizhivaemosti
  6. Analisi: considerazioni generali sugli arresti anomali
  7. Panoramica di confusione nella cabina di guida
  8. Lo studio dell'efficacia del Gestore
  9. Fatti di base sullo schianto dello Yak-42
  10. Le principali cause del disastro

 

Guarda altri disastri

Avia.pro

Migliore del mondo dell'aviazione

al piano di sopra