Sistema ergonomico nei trasporti: aviazione

Si ritiene che negli ultimi decenni il mondo è diventato ergatic. Ora l'uomo ha enormi risorse energetiche e di informazione, e il suo adattamento all'ambiente moderno si ottiene non solo genetica, come mezzi tecnici.

Complicati sistemi tecnici (STS) sono comuni in diverse aree dell'attività umana, e il sistema ergodico (ES) giocano un ruolo dominante nella tecno-sfera. Questo sistema con una vasta gamma di funzionalità, la capacità di auto-organizzarsi, notevole libertà di comportamento, un grande volume di informazioni e prestazioni, del ciclo di vita, il che equivale alla durata della vita o superiore. A causa delle caratteristiche specifiche di tali sistemi emergere in una classe di gestione degli impianti non tradizionali. In conformità con il crescente sviluppo e la distribuzione sono nuovi metodi di ricerca e analisi dei processi di funzionamento e manutenzione.

La comparsa di tali sistemi e la rapidità di miglioramento della tecnologia, in particolare aeromobili, molto più avanti dello sviluppo di qualità umane, limitando la possibilità di una persona nel processo della sua interazione con un aereo moderno. Ciò si traduce in vari tipi di conflitti. In tali circostanze, il conflitto è stata data una nuova interpretazione, e ora comprendere come un modo di oggetti che interagiscono, a seguito della quale le parti in conflitto, non solo sono separati e si oppongono, ma in alcuni casi e funzionare insieme, obkatyvaya nuovo sistema super, che acquisisce proprietà indipendenti senza inerente a qualsiasi degli oggetti, ma avere un impatto significativo su questi oggetti. In questa situazione, né il ricercatore né il superiore del sistema o gli oggetti non hanno informazioni complete su se stessi e gli uni degli altri, e utilizzare le proprie idee e opinioni soggettive.

conflitti Ergatic sono comuni a tutti i tipi di sistemi. Essi sono riassunti nelle sue tendenze e manifestazioni, come molto in comune nel processo di funzionamento del CTC di qualsiasi natura. Questa comunanza evidente in situazioni critiche e di emergenza che richiedono soluzioni non standard.

Ogni conflitto è legato a un certo livello di pericolo e rischio. Ovviamente, la soluzione del conflitto e per evitare i pericoli sono il risultato della decisione (OL) una persona che fa il decisore (DM), o un gruppo di decisori. La base del funzionamento dei sistemi ergonomici sta proprio OL processo poiché ES è un sistema uomo-macchina. CE prevede il funzionamento del coinvolgimento delle persone (singoli o gruppi) che decidono sui diversi livelli gerarchici, in modo che il processo è un PR più stadi e distribuito nel tempo e nello spazio. Ad ogni livello, ha un carattere informativo pronunciato, e la sua struttura generale per tutti i livelli praticamente dello stesso tipo.

La ricerca nel campo della sicurezza di funzionamento della tecnologia aeronautica oggi ha bisogno di nuovi approcci, metodologie e tecnologie. Ciò è dovuto alle seguenti ragioni:

• un forte aumento della velocità e altitudine; estensione restrizioni meteorologiche sulle operazioni di volo;

• l'aumento del traffico aereo;

• complessità del disegno come risultato di aumentare la dimensione e aumentando il livello di automazione del sole di una nuova generazione;

• da altri fattori relativi al funzionamento dell'apparecchiatura invecchiamento;

• Caratteristiche condizioni operative legate alla situazione economica di alcuni Stati membri;

• l'emergere della necessità di ulteriore formazione e la riqualificazione di entrambi gli equipaggi di volo e servizi di esperti di manutenzione degli aeromobili;

• informatizzazione dei processi relativi alla realizzazione e manutenzione di volo;

• l'introduzione di cabine "vetro della cabina di guida" o alte tecnologie dell'informazione; manifestazioni di diversi tipi di terrorismo; influenze di informazione energia.

Tra il mondo degli specialisti dell'aviazione sono sempre più diffondendo l'opinione che per garantire il funzionamento sicuro delle apparecchiature degli aeromobili necessario indagare il funzionamento dei singoli elementi non, e "ambiente equipaggio VS-" ES in generale, in quanto questo approccio consente di identificare le caratteristiche e gli aspetti indesiderati del l'interazione dei componenti del sistema.

Un approccio sistematico per lo studio del sistema ergatic "ambiente Sun-crew" richiede qualche chiarimento e l'armonizzazione dei concetti, in particolare, come ad esempio la sicurezza del sistema, la diagnostica di sistema, spazio di informazione ergatic funzionamento del sistema, dall'uomo e altri rischi.

Pertanto, lo scopo di un approccio sistematico allo studio di una operazione di processo di sistema ergatic "ambiente BC-credit" è quello di garantire il funzionamento del sistema di sicurezza in materia di CE, le sue proprietà e capacità effettive. Questo approccio permette l'introduzione del principio "per fornire e prevenire" piuttosto che da tempo esistenti in linea di principio dell'aviazione "per rilevare e correggere."

Un approccio sistematico allo studio del funzionamento del processo prevede l'introduzione del sistema di analisi, sono mostrati i cui risultati. In particolare, le caratteristiche principali del sistema studio ergatic è la presenza di:

• caratterizzano per l'ES come un oggetto non convenzionale di controllo, in particolare le persone (gruppi di persone), che decidono sulle diverse fasi del suo funzionamento, ecc.;

• varie incertezze, tra cui le informazioni nelle proprietà e le capacità del sistema di spazio;

• rischi associati al funzionamento di questo sistema;

• entità distinta (l'equipaggio) e rischio dell'oggetto (il sole e l'ambiente in cui l'entità opera).

operazione di sicurezza ES System "ambiente Sun-crew" è fornita dalla individuazione dei conflitti di fattori, rischi e pericoli che ostacolano il normale funzionamento del sistema.

Fino ad oggi, l'umanità ha accumulato una notevole quantità di dati, che sono i risultati di ricerca: le prestazioni dei processi e il funzionamento dei vari tipi di aeromobili; caratteristiche del lavoro professionale dei piloti; pratiche di manutenzione e di riparazione del sole; controllo del traffico aereo, e così via. n. Ogni area di ricerca è piuttosto una lunga lista di fattori indesiderabili che danno origine al pericolo e situazioni particolari in volo. Ad esempio, all'interno del concetto presentato, compilato una lista completa dei fallimenti Sun che sono fattori di rischio per l'equipaggio. Il documento si occupa delle caratteristiche dell'equipaggio, le loro esigenze e analizza gli errori d'equipaggio di condotta e le loro cause. I risultati degli studi di diverse tipologie di rischio sono presentati in questo libro. Questo, in particolare, il rischio di collisione degli aerei in volo, i fattori di rischio che portano verso l'ambiente esterno, il rischio di una terza parte, e altri.

Va notato che l'associazione diretta dei dati ottenuti nel corso dello studio il rischio di eventi e condizioni privati, per analizzare il rischio di sfruttamento di "ambiente BC-crew" CE non può essere a causa della loro diversa natura, diverse unità di misura, metodi di preparazione e la metodologia degli esperimenti. A questo proposito, si pone il problema di sviluppare i principi di base della diagnosi sistema per la generazione di tale informazione ES spazio "HS-credit-ambiente" in cui, come lo spazio di fase, è possibile formare un vettore di prestazione attuale sistema come un punto nello spazio, e in seguito per determinare la traiettoria di movimento del sistema in questo spazio come molti dei suoi stati.

Come si può vedere, "ambiente credit VS-", al fine dell'analisi sistema ES è la formazione di una pluralità di caratteristiche (proprietà) che meglio riflettono le interazioni dei suoi componenti per individuare le combinazioni di queste caratteristiche associate con un rischio inaccettabile del suo funzionamento.

Analisi del sistema Task ES "ambiente equipaggio di volo" è risolto in varie fasi, che sono:

• 1) analisi dei flussi informativi circolanti nella struttura del SdI;

• 2) identificazione delle tipologie e delle fonti di incertezza esistenti nel processo di funzionamento del sistema;

• 3) identificazione e classificazione delle fonti di rischio, manifestate durante il funzionamento dell'ES, e la scelta dei metodi per la sua valutazione quantitativa;

• 4) sviluppo dei principi di base della diagnostica di sistema e formazione di uno spazio informativo delle proprietà ES.

Sui risultati delle ulteriori misure basati sull'analisi sistema per garantire la sicurezza del sistema del sistema studiato.

Flussi informativi e incertezza nel ergatic SISTEMA LOOP "aeromobili CREW-ambiente"

Informazioni flussi circolanti nella struttura del "dell'ambiente Sun-credit" ES può essere diviso in cinque gruppi:

• 1) flussi costituiti da informazioni ben formalizzate (di norma si tratta di caratteristiche che possono essere rappresentate con precisione in forma numerica);

• 2) flussi costituiti da informazioni verbali o testuali che possono essere rappresentate, ad esempio, sotto forma di variabili linguistiche;

• 3) flussi risultanti dalla combinazione di dati numerici e linguistici (formati dall'intersezione o fusione di due o più flussi del 1 ° e 2 ° gruppo);

• 4) informazioni con riproduzione numerica sfocata (ad esempio, valutazioni di esperti);

• 5) informazioni impossibili da formalizzare (forse a causa di un alto grado di incertezza).

Considerare i tipi e le fonti di incertezza esistente nel funzionamento "ambiente velivolo-ekipazh-" sistema ergatic.

Come notato, ES "ambiente Sun-crew" si riferisce a oggetti di controllo non tradizionali per i quali è necessario sviluppare strategie specifiche del processo decisionale per garantire la sicurezza del loro funzionamento.

Fino ad oggi, la ricerca in vari campi delle attività umane che interferiscono con i problemi decisionali hanno risultati tangibili. Di questi, seguire le disposizioni di base della teoria di incertezza. Per far funzionare il processo di ES "ambiente equipaggio di volo" incertezza - è una caratteristica fondamentale della disposizione insufficiente di gruppo decisionale complesso, che in molti casi sono distribuiti nello spazio e nel tempo.

L'incertezza si pone nel processo di formazione di soluzioni attraverso informazioni.

Sistema Ergatic "l'equipaggio-ambiente" contiene tre principali blocchi di costruzione, che sono oggetti non tradizionali di gestione.

analisi dei dati su eventi e inconvenienti consente diversi gruppi principali fattori che generano incertezza e impediscono notevolmente la realizzazione della capacità del soggetto rischio di raggiungere gli obiettivi prefissati di creare conflitto sistema interno. Questi fattori, in sostanza, sono i prerequisiti (spesso nascosti) che portano alla distruzione della accorgimento interazione di elementi del sistema. Identificare questi presupposti aiuta a trovare le loro leggi sui fenomeni e forniti momenti del loro aspetto, che corrisponderebbe alla attuazione del principio di "prevedere e prevenire."

Nell'operazione di ES "ambiente equipaggio di volo" principali fonti di incertezza possono essere:

• l'interazione del pilota (equipaggio) con high-tech apparecchiature per l'automazione della cabina di guida;

• l'interazione del pilota (equipaggio) con invecchiamento attrezzature;

• svantaggi di formazione del personale di volo;

• svantaggi di supporto informativo dei membri dell'equipaggio;

• impatto ambientale; gli errori e le carenze nella fornitura di servizi (in particolare di manutenzione e riparazione, controllo del traffico aereo, i servizi meteorologici e altri.);

• interpretazione ambigua della normativa;

• l'esistenza di carenze sole strutturale;

• il perseguimento di fini commerciali; energia-influenza; la minaccia del terrorismo e le azioni hooligan a terra ea bordo dell'aeromobile; cyber-terrorismo.

A titolo di esempio, l'aspetto manifestazione del conflitto nella interazione di tali categorie come "la sicurezza del volo - profitto", "ingegneria affidabilità - i costi di manutenzione e riparazione", "glass cockpit - equipaggio sicurezza ergatic", "rottura in volo - condizione economica della compagnia aerea - il costo del carburante "," invecchiamento attrezzature - la propensione al rischio "," fattori ambientali indesiderati - una tendenza allo stress "e altri.

L'incertezza di qualsiasi tipo crea il rischio associato all'operazione di CE.

RISCHI, che si manifesta nel processo di sfruttamento SYSTEM ergatic "aeromobili CREW-ambiente"

concetti

Grande attenzione viene data a ciascuna area di studi di valutazione del rischio. Ma i risultati di questa valutazione, la metodologia di valutazione di livello e rischio equivalente numerico possono essere applicate solo per risolvere singoli problemi, ad esempio, per la determinazione del rischio di un terzo, la caduta rischio sole in condizioni atmosferiche avverse o collisione sole rischio in volo. Tuttavia, lo studio dei STS funzionamento del processo, queste tecniche non sono generalmente accettabili. Pertanto, uno dei compiti più importanti è quello di valutare il rischio di sfruttamento del STC, generato dalle proprietà e le capacità dei suoi elementi, così come la loro interazione. In questo caso, è opportuno definire un tipo di rischio il rischio di perdita di vite umane, che è un concetto comprendente tutti i componenti private.

Il primo passo per determinare il rischio di sfruttamento della CE "dell'equipaggio-ambiente" è un'analisi del concetto di "rischio", l'interpretazione e la definizione dei tipi di fattori e metodi di valutazione, in particolare nel campo delle dall'uomo.

Fino a poco tempo, il rischio è considerato azioni a fronte di incertezza, le cui conseguenze possono essere risultati favorevoli o sfavorevoli. c'è presupposti oggettivi per la creazione di metodi per la determinazione del pericolo sulla base dell'introduzione di una misura Con lo sviluppo delle scienze di base precisi. La necessità pratiche per l'introduzione di tale misura di pericolo causato dalla necessità di avere un meccanismo di gestione dei rischi in diversi ambiti dell'attività umana.

Nei primi 1960-zioni del analisi della sicurezza si basa principalmente su metodi empirici. Il concetto di "analisi dei rischi" non è utilizzato, e il termine "affidabilità" è stato utilizzato principalmente nel settore aerospaziale e delle industrie militari. Per ovvie ragioni, l'impulso iniziale per lo sviluppo di metodi numerici per valutare l'affidabilità del settore aeronautico dato. Dopo la prima guerra mondiale a causa della crescente intensità delle operazioni e il numero degli altoparlanti sono stati sviluppati per criteri di affidabilità aerei e requisiti per la sicurezza.

Oggi c'è una certa esperienza in pericolo la ricerca e la valutazione dei rischi, che si manifesta in varie sfere dell'attività umana. In questo modo è possibile individuare i principali approcci, concetti generali, principi teorici e metodi di valutazione del rischio nei settori finanziari, ambientali e tecnologiche. Sviluppo di idee teoriche generali presentate nelle opere, ed i risultati dello studio dei rischi nel settore finanziario e ambientali considerati.

Il funzionamento processo di studio ES "ambiente BC-crew" è la più interessante dall'uomo rischio - una categoria di oggettivo-soggettivo, che è caratteristico per il funzionamento degli elementi di processo di un sistema tecnico complesso e associati con il superamento della situazione sfavorevole in presenza di incertezza. rischi tecnologici manifesta, di solito nel processo decisionale. Questa categoria rappresenta il grado di deviazione dello stato attuale di ES scopo del funzionamento (il risultato desiderato) e il livello di perdita in caso di superamento situazione sfavorevole e considerare l'effetto di fattori controllati (senza guida) e diversi tipi di connessioni tra gli elementi di STS. Questa definizione si basa su un approccio sistematico allo studio della CTC e dimostra la necessità di un'analisi di influenza sul funzionamento processo STS pluralità di fattori esterni ed interni ea rischio componenti del sistema ehrgaticheskih rischio rapporto.

Definiamo i componenti principali dei quali sono considerati nello studio del funzionamento del processo di ES "ambiente BC-equipaggio." Nell'ambito di questi studi, il rischio di un oggetto è il sole, e il rischio del soggetto di un piccolo gruppo di persone (equipaggio), che ha una alta motivazione per realizzare il funzionamento del sistema di destinazione, il controllo diretto del procedimento e ha il diritto di decidere la formazione di una tale procedura. fonte di rischio - questi sono i fattori (fenomeni, processi), che sono la causa di varie incertezze e, di conseguenza, gli elementi di conflitto del sistema studiato.

Queste considerazioni ci permettono di stabilire lo scopo dello studio, che è la definizione di un insieme di fattori di rischio (rischio di perdite di vite umane). A causa di questo il decisore può anticipare e individuare i rischi associati con lo stato di pericolo del sistema studiato e formare una decisione in merito alla prevenzione di tali stati.

Questo obiettivo si basa su studi di esperienza e di valutazione del rischio esistenti.

Considerare l'interpretazione e la valutazione del rischio assunto in diverse aree dell'attività umana.

La complessità di classificazione del rischio è determinata dalla diversità e la specificità dei settori in cui sono esaminati. Ci sono rischi, possibili per tutti gli oggetti, ma ci sono specifiche, inerenti solo in alcuni tipi di attività umana.

La struttura di classificazione del rischio corrente generata riflette abbastanza pienamente la diversità e la complessità delle attività umane. Si consiglia di classificare i rischi in conformità con i criteri di essere selezionato per ciascun settore di attività.

Secondo i criteri di rischio generalizzate sono suddivisi nelle seguenti tipologie:

• livello gerarchico del processo o oggetto di ricerca - globale e locale;

• per il momento la manifestazione - a breve termine e permanente;

• dal grado di legittimità - giustificate e ingiustificate (giustificata e ingiustificata);

• eventuali perdite da valutazione - stima e che è impossibile valutare; campo mostra interna ed esterna; Risorse ecologiche, naturali, ambientali, industriali, sociali, politiche, ecc.;

• il display carattere dinamico e statico;

• Aspetti manifestazioni psicologico, sociale, legale, finanziario, ecc.;

• come l'obiettività - oggettiva e soggettiva;

• dal grado di saturazione - minima, media, ammissibile critica, catastrofica;

• come validità - razionale e irrazionale;

• termini di valutazione e contabilità anticipando, tempestiva e in ritardo;

• del numero di persone che partecipano al processo decisionale - individuale, di gruppo e collettivo;

• classi di fonti situazionali - si manifestano in condizioni di incertezza, in conflitto, e così via; n..

• la zona di origine della situazione socio-politica, legislativa, amministrativa, legale, commerciale e naturale ambientale;

• del grado del sistema - non sistemica e sistemica;

• sulla base dell'esecuzione - implementato e irrealizzabile;

• il tipo di gruppo che implementa la decisione, - le decisioni individuali e di gruppo;

• sulla scala di influenza - suola e multi-personale;

• possibile previsione - prevedere in parte prevedibile e imprevedibile;

• il grado di influenza sull'attività di persone - negativo, non riguardano positivo.

Esperienza significativa negli studi di rischio, che si manifestano in varie sfere dell'attività umana, di classificare i fattori di rischio che agiscono in "ambiente BC-ekipazh-" ES. Ma la complessità del velivolo, l'approccio di tecnologie che vengono utilizzate durante l'esecuzione di voli per lo spazio, l'aumento del traffico aereo, velocità e altitudini, la riorganizzazione della struttura del trasporto aereo del sistema, così come i fattori economici, sociali e politici in alcuni paesi, in particolare l'Ucraina, determinare sistema di assegnazione sotto inchiesta in una categoria separata. La cosa principale per lei non è il rischio di perdite finanziarie e materiali, i danni per l'ambiente o per coprire i danni materiali, e il rischio di perdita di vite umane - la più alta e la più importante categoria di rischio.

Tipi di rischi inerenti alla componenti del sistema ergatic

I tipi di rischi che si verificano durante il funzionamento del sistema ergatic "ambiente BC-crew" devono corrispondere alle categorie di soggetti di rischio e la classificazione di quelle situazioni in cui conduce i soggetti aziendali a rischio.

Sulla base dei fondamenti della teoria e principi della ricerca CE, selezionare i componenti del sistema in esame, che può essere fonte di incertezza e di conflitto, e quindi il rischio di:

• 1) la principale componente ergatica è l'equipaggio, che controlla direttamente l'oggetto rischio e il diritto fondamentale di adottare decisioni di gestione;

• 2) una componente ergatica minore - gruppi di persone che assicurano lo svolgimento dei voli e si riferiscono indirettamente alla generazione di una decisione di governo;

• 3) il principale componente tecnico è un aeromobile che funge da oggetto di rischio diretto;

• 4) componente tecnica secondaria - tecnica e altri mezzi di supporto al volo, che si riferiscono indirettamente al funzionamento dell'oggetto a rischio;

• 5) l'ambiente esterno è una fonte diretta di rischio.

Si consideri la categoria di rischio insito in ciascuno degli elementi costitutivi della CE "ambiente equipaggio sole".

E 'chiaro che il rischio maggiore associato con il processo di fatto il volo. Esso combina le due principali categorie di rischio - una dinamica che si riferisce a situazioni impreviste che potrebbero verificarsi durante il volo e statico associato allo stato tecnico del componente tecnica. Questo rischio è opportuno mettere in relazione con questi tipi di situazioni di volo, come il funzionamento normale, la complicazione delle condizioni di volo, emergenza e situazioni catastrofiche.

Secondo la classificazione di situazioni di volo, è possibile selezionare questi tipi di rischio:

Non valido associato alla perdita di vite umane; il rischio di fallimento dell'oggetto principale, causando danni materiali;

rischio di danni all'oggetto principale, infliggendo lievi danni materiali.

Queste specie sono direttamente correlati all'esecuzione del volo in questione e il soggetto principale di rischio.

Per gli altri componenti, che comunque sono coinvolte nel funzionamento del sistema, è consigliabile allocare:

• rischio di danni per l'ambiente;

• condizioni di rischio la qualità del volo;

• rischio commerciale; rischio politico;

• il rischio dell'azione penale;

• rischi di marketing;

• rischi di trasporto;

• rischio che l'oggetto dell'accordo; condizioni di rischio prezzi (tariffe);

• Rischio condizioni di fornitura; il rischio di condizioni monetarie da parte delle attività umane;

• Condizioni di rischio di forza maggiore;

• il rischio di alcune condizioni all'arbitrato e altri.

Il più interessante di questo argomento rischio inaccettabile - il rischio di danni per l'oggetto e (o) la sua distruzione che minaccia la vita o la salute dei passeggeri e dell'equipaggio.

Classificazione del rischio, mostrato durante SISTEMA OPERATIVO ergatic "AEROMOBILI EQUIPAGGIO-ambiente"

La struttura del "ambiente equipaggio Sun" ES nella prima fase detta le procedure di classificazione per identificare tre gruppi di fattori di rischio:

• 1) con la principale componente tecnica - aeromobile;

• 2) con il principale componente ergatic - l'equipaggio;

• 3) con la componente "ambiente esterno".

Il secondo passo è quello di formare una pluralità di fattori di rischio per ogni elemento ES.

I fattori di rischio associati con l'elemento di "aeromobili". . L'analisi dei dati permette l'AP di formare una pluralità di motivi principali che diventano rischi operazioni di trasporto aereo, t E. Were fattori di rischio per l'equipaggio e passeggeri di aeromobili:

• guasti imprevisti e insufficienza di elementi strutturali di aeromobili;

• distruzione degli elementi strutturali in volo a causa di affaticamento strutturale, deformazione e corrosione dei materiali e l'interazione di m volute p..;

• fallimento di elementi strutturali Sole in esplosioni, che si sono verificati durante il volo; lavoro imprecisa degli elementi strutturali di aeromobili; comportamento non intenzionale di aerei in volo a causa di cause sconosciute;

• aumentare l'umidità all'interno del velivolo;

• vecchio cablaggio; aereo sovraccarico;

• le condizioni climatiche (condizioni disallineamento di place-based Sun vincoli di progettazione).

I fattori di rischio associati con la voce "equipaggio". L'analisi dei dati permette l'AP per formare una pluralità di motivi principali per che sono legati alle proprietà dell'equipaggio e diventare fonte di pericolo. I fattori di rischio correlati con l'elemento di "crew" possono essere suddivise nei seguenti gruppi:

• mancanza di esperienza professionale; ingiustificato l'assunzione di rischi (alta tolleranza al rischio personale);

• formazione degli equipaggi insufficiente (soprattutto per le operazioni in accordo con una certa categoria); disorientamento; stanchezza;

• la negligenza (non conformità); interazione improprio con cabina attrezzature;

• prima preso l'abitudine; significativa tendenza allo stress; non hanno la capacità di riconoscere una situazione di pericolo;

• rivalutazione delle sue caratteristiche; diffidenza dello strumento;

• condizioni climatiche avverse; stato generale di salute;

• il problema della protezione sociale;

• regolamentari e giuridico che determina il senso di colpa equipaggi.

Separatamente, si deve rilevare i problemi connessi con il funzionamento di piccoli aerei. Secondo i risultati delle ricerche in questo caso, la causa predominante del AP sono:

• riduzione della capacità di equipaggi, tendenza di una maggiore qualificazione dei piloti a rivalutare le loro capacità e violazione della condotta del volo;

• ridurre l'efficacia della gestione Sun a bassa velocità in fase di avvicinamento ed altri.

Fattori di rischio associati all '"esterno" ambiente ". I fattori di questo tipo possono essere suddivise nei seguenti gruppi:

• Turbolenze aumentato;

• Pioggia in avvicinamento e durante i voli in terreno montagnoso;

• foschia;

• glassa;

• neve pesante, la mancanza di visibilità; forti piogge; folgore;

• maltempo in volo sul mare;

• colpito in scia; di notte;

• una forte raffica di vento durante l'atterraggio;

• collisione con uccelli e animali.

I fattori di rischio associati con l'elemento di "componente ergatic minore." La componente secondaria ergatic sono gruppi di individui che sono coinvolti nel funzionamento della ES, ma il personale non controllano direttamente l'aereo (servizio di volo, elemento di controllo, ecc ..).

I fattori di rischio associati con l'elemento di "componente ergatic minori" possono essere suddivise nei seguenti gruppi:

• attività non autorizzate del personale ATC;

• personale di assistenza attività MRO non autorizzate;

• trasporto di merci pericolose; carenze strutturali; l'uso di carburante di bassa qualità; l'organizzazione di voli;

• l'utilizzo di supporto tecnico di bassa qualità, in particolare le parti necessarie per la manutenzione e la riparazione di aeromobili.

I fattori di rischio associati con componente tecnica minore l'elemento' ". Così la componente tecnica sono dispositivi che vengono utilizzati nel funzionamento del complesso, ma non ha alcun rapporto diretto aeromobili. I fattori di rischio associati a questo elemento, riguardano direttamente aeroporti hardware. Essi sono:

• disadattamento categoria apparecchi e della categoria di condizioni di atterraggio aeroportuali;

• insufficiente illuminazione e l'approccio della pista zona;

• condizioni insoddisfacenti degli elementi di pavimentazione e di terra dell'aeroporto;

• disadattamento dimensioni geometriche e caratteristiche di resistenza degli elementi dell'aeroporto;

• mancanza di dati sulla altezza e posizione di ostacoli nella zona terminale;

• il cattivo stato dei sottosistemi e componenti di apparecchi di illuminazione;

• il cattivo stato di reti via cavo; il cattivo stato delle apparecchiature radio, alimentazione elettrica e software;

• insoddisfacente stato degli equipaggiamenti di emergenza;

• parametri di deviazione delle apparecchiature dagli standard aeroportuali di validità;

• Aeroporto categorie disadattamento e livelli per garantire la sua protezione per mezzo del fuoco;

• progressivo invecchiamento e l'usura delle attrezzature antincendio;

• mancanza di adeguati fondi di comunicazione e di termine;

• inadeguata composizione apparecchiature meteorologiche della pista;

• nessuna registrazione informazione meteorologica trasmesse ai mezzi di visualizzazione;

• precarietà apparecchiature meteorologiche entro le tolleranze;

• funzionamento dell'aviazione civile e aerodromi militari di aviazione sperimentale;

• Classe aerei a terra che non sono progettati per questo.

I fattori di rischio associati con l'elemento "minaccia di eventi imprevisti". Negli ultimi anni, è molto comune seguente rischi per la sicurezza:

• rapimento e il sequestro armato del velivolo; Trasporto non autorizzato di merci pericolose; violazione delle regole di condotta a bordo dei passeggeri indisciplinati teppisti;

• perdita di aeromobili con missili portatili terra;

• voli per aree radioattive;

• Sabotaggio sulla base della competizione economica;

• cyber-terrorismo;

• -influenza energia.

Fattori di rischio sui risultati delle analisi del sistema. Sulla base delle considerazioni relative a un approccio sistematico allo studio del sistema ergatic funzionamento del processo "ambiente equipaggio BC", nonché approcci esistenti allo studio dei rischi e questa classificazione dei fattori di rischio che si verificano nel funzionamento del sistema in esame, si consiglia di tutti i fattori di rischio identificati per classificare esterna e interna.

I fattori di rischio esterni sono condizioni che il soggetto del rischio non può cambiare, ma dovrebbe anticipare e prendere in considerazione, in quanto sono in molti casi, hanno un impatto decisivo sulla sicurezza del volo. fattori di rischio esterni creano opportunità per il successo del rischio del soggetto - l'equipaggio.

Fattori di rischio interni generati dal soggetto effettivo di rischio a causa di e (o) attività prematura improprio, in particolare, perché prendere la decisione sbagliata. I fattori di rischio interni sono causati dalle proprietà del soggetto reale del rischio, vale a dire. E. Crew.

I risultati delle analisi del sistema di ES "ambiente Sun-crew" permettono l'adozione dei seguenti accordi:

• il sistema sotto studio è uno oggetto di rischio - l'equipaggio, che si crea fattori di rischio (cioè - domestiche) a causa delle sue proprietà come un operatore di gruppo;

• Altri componenti ES forniscono opportunità per il soggetto di rischio, vale a dire cioè un ambiente in cui si deve prendere una decisione e svolgere attività professionali, e anche creare dei fattori di rischio esterni..;

• il soggetto dello studio di rischio è molto elevato motivazione per l'attività, dal momento che è responsabile non solo per la loro vita, ma anche la vita di molte persone; In queste condizioni, il costo del fallimento è significativamente aumentato rischio del soggetto;

• oggetto di rischio è particolarmente rilevante al rischio, che non può essere confrontato con il rischio di coinvolgimento in ergatic altri componenti del sistema, a causa della quale questa proprietà è degno di uno studio separato;

• risolvere il problema di garantire la sicurezza del sistema ES "ambiente Sun-crew", considerato un solo tipo di rischio - il rischio di perdita di vite umane.

Nell'ambito dell'approccio prendiamo la definizione di rischio che si basa sul concetto di proprietà e le capacità del STS: rischio - è la possibilità di implementare un sistema di sue proprietà effettive in specifiche circostanze di fatto è, particolare tempo o per un certo periodo di funzionamento.

Questi accordi permettono di modellare le proprietà spaziali ergatic dell '"ambiente Sun-crew", come una raccolta delle proprietà dei suoi componenti, interazioni negative che porta ad una minaccia per la vita dell'equipaggio e dei passeggeri.

VALUTAZIONE DEL RISCHIO FUNZIONAMENTO DELL'IMPIANTO ergatic "AEROMOBILI EQUIPAGGIO-ambiente" On utilizzando moderne tecnologie dell'informazione

Lo studio è accompagnato da STS processo operazione complesse situazioni informazioni caratterizzate da un'incertezza una conoscenza a priori sulle proprietà oggetto di studio e l'impatto dell'ambiente esterno, nonché l'impossibilità di osservazione diretta di molte proprietà, imprecise e incomplete sperimentali su di essi. Per tali situazioni, è possibile applicare la metodologia di misura tradizionali, in base al quale il risultato della misurazione può essere espressa solo in forma numerica e solo sulla base delle informazioni numeriche sperimentale. Non è inoltre possibile utilizzare il principio di misura di unità.

Questi aspetti rendono la soluzione del problema con i metodi tradizionali non sono solo inefficace, ma anche in generale è quasi impossibile a causa dei risultati di scarsa qualità e alti livelli di incertezza residua che non possono essere controllati. Da qui la necessità di migliorare la base metodologica dei sistemi di misura per migliorare la loro funzione cognitiva. E 'necessario per ottenere i risultati delle misure generalizzate sotto forma di conoscenza (espressioni analitiche per i modelli, così come le conclusioni e le raccomandazioni con la loro piena fondatezza metrologica in forma di indicatori di qualità complessi) prendendo in considerazione il volume totale di informazioni - a priori, e ciò che è il risultato di questo esperimento, in particolare, non numerico.

Questi requisiti hanno portato al coinvolgimento nell'apparato misurazione ambiente della teoria di soluzioni ottimali, intelligenza artificiale e sistemi fuzzy. La necessità per le proprietà oggetto da misurare non quantitativi contribuisce al totale teoria della misurazione (rappresentativa). In particolare, un successo teorie combinazione misure e scale insiemi fuzzy. Attualmente, il termine "misura" utilizzata nella definizione della funzione di appartenenza e il grado di confusione. Si è determinata dai tipi di scale di misurazione che sono più efficaci per l'attuazione del ragionamento logico nei sistemi decisionali.

Come risultato di questa teoria integrazione nacque il concetto di telelettura.

I concetti di intelligenza computazionale e computing "soft" introdotto da L. Zadeh in 1994 A quel tempo, ha formulato il principio di base di computing "soft" - ovvero imprecisioni tolleranza e verità parziale alla possibilità di interpretare, nonché la flessibilità e il basso costo del risultato.

Calcoli "rigido" si basano su modelli accurati che contengono considerazioni, che si basano sulla logica simbolica e metodi classici di computing e recupero delle informazioni.

Per i calcoli "soft" con modelli approssimativi, che includono i metodi di ragionamento approssimativo e metodi computazionali basati sul ravvicinamento funzione ricerca casuale e ottimizzazione.

I metodi di ragionamento approssimativo inclusi nella procedura di calcolo "soft" si basa su due meccanismi di inferenza - e regola condizionale «modus ponens». Con meccanismo di probabilità condizionata includono modello Nelson, fuzzy logica probabilistica Nguyen, inferenza probabilistica su reti bayesiane metodi bayesiani soggettive, metodi basati su funzioni di fiducia (teoria Demsgera Schafer), la funzione di fiducia Smettsa, probabilità superiore e inferiore dei fagi in-Halperin. Il secondo meccanismo ( «modus ponens») costituiscono una logica più valori (algebra) e la teoria delle capacità logica fuzzy.

Metodi computazionali che sono "soft" e il calcolo si basa su approssimazione funzionale, ricerca casuale e l'ottimizzazione, si dividono in meccanismi locali (reti neurali) e (programmazione evolutiva) ricerche globali.

Molti degli approcci che costituiscono la direzione di computing "soft", sono universali, ma si completano bene a vicenda e sono utilizzati in diverse combinazioni per creare modelli e sistemi intelligenti ibridi.

Sistemi intelligenti ibridi a scopo e l'attuazione della macchina convenzionalmente classificati nelle seguenti tipologie:

• sistemi ibridi con sostituzione funzionale, in cui un modello viene utilizzato in cui un elemento è sostituito da un altro modello;

• sistemi ibridi con interazione, composti da moduli indipendenti che comunicano e svolgono funzioni differenti per un'unica soluzione; Tali sistemi sono utilizzati nei casi in cui un'attività viene suddiviso in un numero di sottoproblemi - pattern recognition, inferenza logica, ottimizzazione, ecc.;

• Sistema ibrido polimorfico in cui un modello viene utilizzato per simulare il funzionamento degli altri modelli.

Nelle 1990-zioni nell'ambito del concetto di metodologia telelettura sviluppato beyeso- O telelettura, che si basano su un approccio Bayesiano regolarizzazione. Questo approccio è una modifica di metodi bayesiani per ottenere soluzioni ottimali in una sostanziale incertezza priori con i requisiti di prestazione di uniformità delle misurazioni nel corso di soluzioni di formazione. Metodologia telelettura consente la sintesi di un nuovo tipo di scala, destinato alla realizzazione delle dimensioni generalizzate. Il suo scopo è quello di realizzare soluzioni di alta qualità problema applicate sulla base di uno studio dettagliato delle proprietà CTC e l'ambiente del suo funzionamento (funzionamento).

Le scale sono realizzati in un nuovo tipo di spazi metrici di sistemi dinamici e loro vettori sono chiamati scale con vincoli dinamici. Essi sono in grado di modificare la propria struttura per adattarsi ai cambiamenti nelle proprietà di ITS nel corso del suo sviluppo, tenendo conto dei cambiamenti nelle proprietà del mezzo.

Così, la soluzione di problemi applicativi basati sulla metodologia di telelettura è il processo di trasformazione intenzionale della struttura gerarchica della scala con vincoli dinamici, che riflette adeguatamente le proprietà della sua evoluzione.

I risultati di smart metering, che in realtà è un ombrello può essere:

• il valore numerico del parametro; forma analitica di dipendenza funzionale; dipendenze del sistema di analisi che determinano lo stato degli STS;
• valori linguistici e le espressioni per le conclusioni e le decisioni circa le proprietà dei suoi;
• raccomandazioni per garantire la sostenibilità e la sicurezza del CTC.

I vantaggi principali di base di contatori intelligenti sono:

• Integrazione delle informazioni sotto forma di varie mappe per aumentare o ottenere la qualità della soluzione;

• sostegno metrologico di queste soluzioni sotto forma di misure di quantitative posteriori (residuo) incertezza (ad esempio, l'accuratezza delle prestazioni, affidabilità, durata);

• attuazione del principio di modelli di auto-sviluppo di oggetti di misurazione e protezione del loro funzionamento (funzionamento), basato sull'adattamento della scala con vincoli dinamici alle proprietà reali del CTC.

Nell'operazione di ES "ambiente Sun-crew" valutare la sicurezza del sistema, sviluppando la tecnologia per valutare il rischio del funzionamento del sistema in condizioni specifiche, vale a dire. E. In presenza di specifici (attuali) caratteristiche e le funzionalità dei suoi componenti.

Queste considerazioni ci consentono di formulare un sistema per garantire la sicurezza di "ambiente equipaggio Sun" CE per quanto il compito di fare una soluzione multi-step, distribuite nel tempo e nello spazio. Il compito è quello di trovare il PR tali combinazioni di parametri di input (proprietà grade e capacità ES) per cui il valore del valore iniziale (il rischio di) sarà minimo.

Entro i limiti di approcci esistenti a rischiare l'analisi e la modellazione approcci sono principalmente utilizzati, che si basano sulle disposizioni di base della teoria delle probabilità e statistica matematica. Questi metodi includono la disponibilità di dati statistici che, in base al tipo deve essere numerico. Tuttavia, va notato che le proprietà dello spazio sistema ergatic "ambiente HS-crew" ha una struttura anisotropa, e contiene i dati di diversi tipi di informazioni, molti dei quali sono dati qualitativi, in particolare valutazione di esperti. Ciò richiede l'uso di sistemi di misurazione intelligente, che può essere la formazione delle proprietà spaziali informazioni di ES "ambiente equipaggio di volo" e il punteggio di rischio come una scala con vincoli dinamici.

Risk - la categoria di qualità, e non può essere quantificato mediante misurazione diretta. Ciò significa che il rischio deve essere valutata su alcune caratteristiche qualitative del stato del sistema studiato (l'uso di indicatori quantitativi non è escluso) e sulla base del indicatore di qualità è un equivalente quantitativo per determinare il livello di rischio per certe combinazioni di caratteristiche stato del sistema (sue proprietà effettivi e capacità).

Gli indicatori qualitativi sono formate sulla base di informazioni di esperti. Un modo per descrivere informazioni esperto è l'uso di variabili linguistiche (LP) ei numeri fuzzy. In generale, LP è descritto come segue:

Noi rappresentiamo il concetto di "rischio" di LP.

Gli esperti stimano elemento specialista stato (sistema) e la correlazione con lo stato di un particolare rischio è compito del PR sulla selezione di una alternativa da un dato insieme. Molte alternative (opzioni), in questo caso sono i termini del set-LP, che raffigura le proprietà di ES.

Va notato che l'uso delle informazioni di esperti ci sono alcune difficoltà. Per quanto riguarda il contingente di esperti che sono coinvolti nelle indagini di ES "ambiente equipaggio di volo", che è, di norma, i rappresentanti del personale di volo - il primo e secondo pilota, comandante di squadrone, ingegnere di volo, navigatori di volo, istruttori simulatori complessi. Valutazione della situazione ogni forme di esperti a seconda delle sue qualità personali, tra le quali di particolare tendenza equipaggio importanza per lo stress e l'assunzione di rischi. Ovviamente, sono concetti qualitativi e non possono essere quantificati mediante misurazioni dirette.

Propensione al rischio di ciascun esperto può essere identificato nel processo di decisione di gruppo secondo vari esperti, la stessa situazione, analizzando le tendenze di tali valutazioni che sono esperti. In particolare, nel corso degli esperti 86 di indagine, tra i quali il primo e secondo i piloti, squadroni aerei comandanti istruttori meccanico e simulatori di volo completo, è diventato evidente che le stime degli esperti hanno una grande diffusione e praticamente inaccettabile per l'uso diretto nella valutazione del rischio. Applicando il metodo di formare decisione gruppo determinano correzione all'inclinazione stimato mostrando ogni esperto sovra o sotto che, in combinazione con i dati di ore di volo, esperienza di lavoro e lo stato in carrozza può servire come una caratteristica rischio esperto tendenza.

A titolo di esempio, si consideri la valutazione dei rischi di sistema sistema operativo funzionale combustibile (PS) del AN-24 - tra il modello sfocata.

La scelta del tipo di aeromobile è giustificata da considerazioni:

• AN-24 - questo tipo di aeromobile, che appartiene alla categoria di invecchiamento attrezzature, t e il suo funzionamento è associato con un rischio significativo;..

• esperienza che operano AN-24 in Ucraina è un ricco materiale informativo qualitativo e quantitativo;

• lunga vita di servizio del velivolo ha creato un grande contingente di esperti, le cui opinioni potrebbe essere utilizzato nel processo di risolvere questo problema.

Il problema della modellazione è formulata in modo tale. Supponiamo di avere tre tipi di dati di ingresso X, Y e Z, che influiscono sostanzialmente il parametro R. originale La prima categoria di dati costituiscono i parametri funzionali del FS. La seconda categoria comprende le proprietà degli aeromobili FS associata al suo adattamento al controllo, diagnosi, manutenzione e riparazione, t. E. Con le attività dei rappresentanti di manutenzione del servizio. La terza categoria comprende le proprietà ergonomiche degli aeromobili FS associati con il suo equipaggio operazioni di volo.

La prima categoria può essere rappresentato come una misura quantitativa in forma numerica. Queste due categorie sono equivalenti in parte quantitativa, in parte - linguistica. Questi terza categoria sono anche mescolati. Ciò significa che per generare il modello di ingresso dovrebbe utilizzare un non numerico (qualità) informazioni. Per la sintesi del modello di (qualitative o linguistica) necessari per presentare tutte e tre le categorie di dati variabili linguistiche.

Decine di queste categorie di dati di ingresso sono formati sulla base di un'analisi tecnica ed esperto.

In base ai risultati dell'analisi ingegneristica del sistema di alimentazione, si distinguono quattro unità di sistema di alimentazione critiche (dal punto di vista della sicurezza operativa): serbatoi e valvole del carburante, sottosistema di drenaggio del serbatoio del carburante, sottosistema di alimentazione del carburante del motore e produzione di combustibile. Analisi Engineering consente di identificare i principali tipi di errori in queste unità e metterle in relazione al tipo di situazione di volo e un adeguato livello di rischio.

L'analisi dei dati operativi della AN-24 suggerisce che alcune unità del sistema di alimentazione rivelato un numero significativo di errori durante il volo. Questo suggerisce una diagnosi insufficiente della loro condizione tecnica e manutenzione.

Secondo l'indagine, a 35% di AP e inconvenienti nel settore dell'aviazione civile sono a causa della scarsa manutenzione di qualità. Un'analisi dettagliata della PA, che si è verificato a causa della scarsa qualità del lavoro dei rappresentanti dei servizi di ingegneria (ITS) permette di creare un elenco delle sue qualità.

Il passo successivo consiste nel valutare la qualità ergonomica del sistema di alimentazione, dal punto di vista dello sfruttamento del suo equipaggio.

Il funzionamento del sistema di alimentazione in volo è controllata attraverso un sistema di monitoraggio e controllo. I principali parametri che possono essere monitorati e per cui possiamo stimare la condizione tecnica di unità, sezioni e sistema di alimentazione nel suo complesso, sono il peso totale del combustibile, il processo della sua preparazione e la pressione del serbatoio e pompa di rilancio motore. Ma la scheda controlla il funzionamento del sistema di alimentazione fornisce un equipaggio praticamente solo gli allarmi, cioè. E. Segnali la perdita di unità sanitarie individuali.

Analisi della qualità ergonomica significa pozzetto porta alla conclusione che il volo può essere situazioni in cui la causa del fallimento del sistema di alimentazione solo in base al sistema di controllo di bordo è molto difficile. In tali casi, il completamento del volo è largamente dipendente dalle capacità dei piloti e loro profonda conoscenza dei principi di funzionamento del sistema di alimentazione e qualità professionali, come la tendenza allo stress, capacità di riconoscere la gravità della situazione a fronte di incertezza, e altri.

Il risultato di ingegneria, di esperti e di analisi ergonomica è l'insieme delle caratteristiche che definiscono delle FS (sistema combustibile) i servizi, equipaggio e di manutenzione, che sono un caso speciale combinazione di proprietà degli elementi di "ambiente Sun-crew" CE. Esso visualizza tutte le proprietà del gruppo attraverso variabili linguistiche consente di creare i dati di input in forma di funzioni di appartenenza e costruire un modello di valutazione del rischio velivolo operazione FS sfocata. In un ambiente di sistema fuzzy è stata valutata secondo la tecnologia di modellazione rischio in questo ambiente.

Nella simulazione rivelato combinazioni sfavorevoli di proprietà di immissione corrispondenti a diversi livelli di rischio. I risultati consentono di generare e affrontare il problema di ottimizzare le proprietà di ES "ambiente Sun-equipaggio" al fine di ridurre il rischio del suo funzionamento, nonché definire le procedure di base della formazione della scala di rischio.

Formalmente, la scala di misura - è ordinato tripla - sistema con la relazione empirica; N- completare sistema numerico con relazioni; / - funzione che le mappe U omomorficamente sottosistema N.

Per il caso in cui il sistema formale è un insieme di stime di esperti, la scala del rischio è formata come una funzione della scala dei numeri naturali, che formalizza il funzionamento visualizzazione di ogni elemento del vettore nell'insieme dei numeri naturali. Curve costruito sulla base di dati sperimentali, dove l'argomento è una peer review, e la funzione - l'equivalente numerico del livello di rischio nel modello Fuzzy. Come risultato, è descritta dalla funzione approssimazione.

Esecuzione di un'analisi sistematica di ES "ambiente Sun-ekipazh-" e condurre ricerche, in particolare, per valutare il rischio in una base logica fuzzy, è possibile trarre alcune conclusioni.

• 1. Il rapido sviluppo della tecnologia aeronautica richiede l'introduzione di nuovi approcci e tecniche di ricerca nel suo funzionamento, in particolare, un approccio sistematico, lo sviluppo delle più recenti teorie e tecnologie dell'informazione come misurazioni "soft", calcolo "soft", intelligenza artificiale e computazionale.

• 2. Gli incidenti aerei, molti dei quali registrati in diversi paesi del mondo, ci costringono a introdurre nella pratica nuovi concetti e misure (sicurezza sistemica, rischio, ecc.).

• 3. L'analisi del sistema dell'ES "Aircraft crew-environment" rivela il ruolo centrale dell'equipaggio come soggetto di rischio, la cui qualità e capacità richiedono nuovi approcci alla sua formazione e manutenzione.