A bordo BSU-CP
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A bordo BSU-CP

A bordo BSU-CP

Bordo sistema di controllo BSU-PO costituita dalle seguenti parti:

1. Sistema di navigazione pilota "Put-4MPA", che fornisce:

a) controllo dell'aeromobile secondo le frecce di comando degli strumenti di volo PP-1PM durante l'avvicinamento all'atterraggio dall'inizio del 4 ° turno;

b) emettere segnali di comando all'autopilota AP-6EM-ZP tramite l'unità di comunicazione BS-3;

c) indicazione dei principali parametri della posizione dell'aeromobile.

2. Autopilota AP-6EM-ZP, che esegue:

a) stabilizzazione del baricentro del velivolo rispetto ad una data traiettoria, utilizzando i segnali del correttore di quota e il sistema "Put-4MPA";

b) stabilizzazione delle posizioni angolari dell'aeromobile attorno al baricentro in tutte le modalità operative, a partire da un'altitudine di 200 m, anche in fase di accelerazione e decelerazione.

Quando si controlla armi "U-turn" o "Descent - Ascent" il pilota può eseguire manovre nei piani orizzontali e verticali, che consiste nel trattare l'aereo in giro con un rotolo di 22 ° o cambiare il passo fino a 10 °.

3. Timer automatico AT-2, che fornisce l'indicazione e la rimozione automatica delle forze nel sistema di controllo da parte dell'elevatore, che si verificano quando si cambia la modalità di volo e l'allineamento del velivolo. Il timer automatico si attiva contemporaneamente all'inserimento del canale longitudinale dell'autopilota e funziona durante l'intero volo sotto l'autopilota. Quando si esegue un avvicinamento automatico, viene disabilitato contemporaneamente all'autopilota con il pulsante di sgancio rapido.

Sistema BSU-CP esegue le seguenti attività:

velivoli automatici e controllo regista durante l'atterraggio segnali beacon

Sistema SP-50M o HUD ad una altezza di 60 m (a partire dall'inizio del quarto turno sul percorso, e la kanalu- longitudinale dopo aver inserito il sentiero di discesa);

stabilizzazione automatica della posizione angolare del velivolo nello spazio e barometrica, così come il controllo del velivolo attraverso l'autopilota tutta la gamma di altitudini operative da un'altezza di 200 m.

Inoltre, il sistema BSU-CP consente al comando combinato del velivolo durante l'atterraggio:

a) lungo il percorso - automaticamente, lungo il percorso di planata - lungo la freccia direzionale;

b) sul percorso - sulla freccia direzionale, sul percorso di planata - automaticamente.

È anche possibile combinare il controllo automatico di uno dei canali con la posizione di stecche pilotaggio su un altro canale.

 

Azioni dell'equipaggio in caso di guasto di BSU-CP

Quando fallimenti equipaggio BSU-CP deve spegnere il pilota automatico o fermare le frecce del comando se volare:

un errore di allarme BSU-CP;

Stendere l'aereo mentre si utilizza l'impugnatura "U-turn" over 25 °;

deviazione del velivolo dalle aree del corso e scivolare fuori tolleranza durante il volo e OMB BMB;

Dopo iscrivere il raggio delle banche dell'area corso supera 10 °;

Dopo inscrivendo il percorso zona di scorrimento velocità verticale più 6 m / s;

ci sono strappi o spasmi dei controlli;

accelerazione verticale varia di oltre ± 0,5.

In assenza di orientamento visivo in automatico, o l'approccio che guida alla scoperta di fallimento BSU-CP, è necessario disattivare il pulsante di disinserimento rapido e passare al pilotaggio manuale. Se l'autopilota è spento il tasto a sgancio rapido, deve spegnere immediatamente gli interruttori in serie "Getting. AP "," laterale. "E" Cont. ".

In caso di rifiuto azioni BSU-RFP dell'equipaggio sono le seguenti:

 

Nell'approccio automatica:

1. Illuminazione del tabellone "TsGV" con l'accensione simultanea del tabellone "AP bok. o "AP prod". e il tabellone "Way side" e "Way prod". quando il canale corrispondente della macchina viene disconnesso con l'emissione di un allarme acustico, indica un guasto di uno dei sanitario.

A bordo fuoco "delle forze" equipaggio deve:

autopilota pulsante di disconnessione a sgancio rapido;

Confrontare le letture con il PP-1PM AGD-1-53 e ET, determinare se il PP 1PM, t e TSGV utile, e accenderlo passare..;

Disattivare "Getting. .. AP "," laterale "e" Cont ", e quindi arrestare la sirena e display di lavoro;

in volo livellato dritto per regolare il sistema dei cambi;

in modalità manuale per l'esecuzione di software-1PM e l'approccio eseguire AGD-1.

Sui velivoli di BCG-1, è permesso per entrare in modalità automatica in caso di guasto di una delle forze.

2. Illuminazione del "AP bok." o "AP prod". con l'emissione di un allarme acustico, segnala un'avaria e un malfunzionamento del corrispondente canale autopilota. In questo caso, le azioni dell'equipaggio sono le seguenti:

autopilota pulsante Disconnetti deviazioni veloce;

Confrontare le letture con il PP-1PM AGD-1 e ET-53, verificare il buon funzionamento;

verifica manutenzione della COP.

Ri-attivare il pilota automatico è consentito solo se c'è fiducia che il viaggio era falsa, come avviene sotto il controllo delle armi "Turn" e "Descent - Ascent", o lembi. Se c'è una ripetuti allarmi di guasto sullo stesso canale, non è possibile utilizzare e consiglio di andare al pilotaggio manuale.

3. L'accensione prolungata (più di 6 sec) della spia di segnalazione AT-2 con la presenza simultanea di forze non regolate nel canale dell'elevatore (secondo l'indicatore UAT-3) indica un guasto del trimmer automatico. Sugli aeroplani con schema modificato, la scheda "Autotrimmer" e la spia dello sforzo sono accese. In questo caso è necessario:

spegnere l'interruttore di pilota automatico canale longitudinale sul telecomando, si tengono per mano volante "Cont.";

gli sforzi per rimuovere il trimmer meccanico ascensore;

eseguire atterraggio nel controllo modalità direttore del canale longitudinale (al momento di entrare nel sentiero di discesa, premere e rilasciare il pulsante, la lampada "Gliss.").

4. Illuminazione della lavagna "Lato sentiero". o "Path prod." indica un malfunzionamento del sistema director. L'equipaggio deve disattivare il corrispondente canale dell'autopilota e utilizzare questo canale per effettuare un avvicinamento utilizzando la barra di posizione NKP-4.

Ri-attivare il pilota automatico è consentito se vi è la certezza che l'allarme era falso.

5. Illuminazione delle spie di segnalazione "КРП" o "ГРП" (sullo schema modificato - tabellone "КРП", "ГРП")

e che cade sul rispettivo blenker NKP-4 indica il fallimento di entrambe le serie di attrezzature Kurs-MP-1 o insufficienza di fari a terra.

Allo stesso tempo, rifiutare il canale corrispondente viene spento l'autopilota e l'equipaggio esegue l'impostazione utilizzando il sistema OSB RSP.

 

Nel l'approccio di guida:

1. Illuminazione del tabellone "TsGV" con contemporanea illuminazione del tabellone "Path side". o "Path prod." indica un guasto di uno dei sanitario. In questo caso è necessario:

fermare le frecce di comando di volo;

confrontare le letture PP 1PM con AGD-1 e ET-53, identificare TSGV difettoso e installarlo TSGV passare;

in volo livellato dritto per regolare il sistema dei cambi;

impostare l'interruttore "TSA" su "Off".;

lavorando su software 1PM e l'approccio eseguire AGD-1.

2. Illuminazione della lavagna "Lato sentiero". o "Path prod." indica un malfunzionamento del sistema director. In questo caso l'equipaggio deve:

fermare le frecce di comando di volo;

Accendere il "TSA" su "Off".;

verificare manutenzione PP 1PM confrontando le loro letture con le letture AGD-1 e ET-53;

eseguire l'approccio di KGG, OSP e RSP.

3. L'accensione delle spie di segnalazione "KRP" e "GRP" e la perdita dei corrispondenti miscelatori sull'NKP-4 indica un guasto di entrambi i gruppi di KURS-MP-1 o dei fari a terra. Con questo rifiuto, l'equipaggio deve effettuare un avvicinamento utilizzando OSP, RSP e il canale operativo KGG.

 

Nella stabilizzazione e il controllo del velivolo attraverso l'autopilota automatica:

1. Illuminazione del tabellone "TsGV" con contemporanea accensione del "AP bok". o "AP" prod. " e disabilitare il canale corrispondente dell'autopilota con segnalazione acustica indica un guasto di uno dei sanitario.

Vedendo il fuoco del quadro di valutazione "delle forze", l'equipaggio deve:

autopilota pulsante di disconnessione a sgancio rapido;

confrontando il 1PM letture PP con AGD-1-53 ET e determinare se il TSGV e installarlo passare "delle forze";

spegnere l'interruttore "Getting. AP ", in modo da fermare la sirena di allarme e tabelloni;

in volo livellato dritto per regolare la COP;

se l'aereo ha un BCG-1, riattivare automatico. In assenza di BCG-1 ri-attivare il pilota automatico è proibito.

2. Illuminazione del "AP bok." o "AP prod." con l'emissione di un allarme acustico, indica una disconnessione e un malfunzionamento del corrispondente canale autopilota.

L'equipaggio segue: spegnere l'interruttore rilevante "trasversale". o "Prod."; confrontare le letture PP 1PM

con AGD-1-53 e ET e dimostrare adeguata -

assicurati che il sistema del corso funzioni correttamente. Se l'equipaggio è sicuro che l'allarme di guasto fosse falso, l'autopilota può riagganciarsi, ma senza usarlo quando l'allarme viene attivato di nuovo.

3. L'accensione prolungata e superiore a 2 secondi delle spie di segnalazione dell'AT-3 con la presenza simultanea di forze non regolate nel canale dell'ascensore (secondo UAT-XNUMX) indica un guasto dell'autotrimmer. Se il sistema viene modificato sull'aereo, in caso di guasto, la scheda "Autotrimmer" e la spia dello sforzo sono accese.

In caso di rifiuto di equipaggio avtotrimmera per spegnere l'autopilota canale longitudinale tenendo le braccia delle ruote; v W rimosso dal timone di uno sforzo ascensore meccanico tagliare; spegnere ACS-AT-2; riattivare l'autopilota canale longitudinale.

Accelerazione e decelerazione quindi eseguire un autopilota canale longitudinale disimpegnato.

Dopo ore e 1-1,5 per rendere l'autopilota spento e, prendendo sforzi per controllare l'ascensore e trimmer meccanico.

 

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