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Lo stato generale del problema. Le cause principali degli incidenti sono le persone, apparecchiature aerei e l'ambiente esterno.

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Il processo di funzionamento aeromobili è direttamente correlata all'interazione del Sole con l'ambiente esterno. Dalla intero spettro di effetti sul velivolo dell'ambiente dovrebbe essere quello di individuare quei fenomeni meteorologici, sotto l'influenza dei quali può causare l'AP. Essi sono chiamati fenomeni meteorologici pericolosi (Omya), che comprendono una forte turbolenza atmosferica, wind shear (SV), il sole a velo, i temporali, scosse elettriche, forti piogge, neve, nebbia e la presenza in atmosfera di corpi estranei (uccelli, sonde, ecc.) .

fenomeni meteorologici pericolosi sul Sole influenzano il volo in modo diverso. In particolare, turbolenza atmosferica, wind shear e svegliare alterare le forze e momenti agenti sul velivolo e la causa del suo movimento perturbato. La conseguenza di una collisione con un uccello o un fulmine può essere danni strutturali locali agli aeromobili o ai suoi componenti. Fenomeni come nebbia e nubi basse ostacolano velivoli prestazioni di navigazione di atterraggio e di altre attività funzione di Sun gestione dell'equipaggio, di provocarla possibili azioni sbagliate.

Secondo ICAO, del numero totale di incidenti associati a condizioni meteorologiche. Il 62% è causato da una visibilità ridotta, l'11% da temporali, l'11% da forti irregolarità, il 7% da formazione di ghiaccio, 9% da altri motivi. Tra le altre ragioni, uno dei primi posti è occupato dai casi di collisioni tra aerei e uccelli. Secondo la Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti, per il periodo dal 2006 al 2011. Sono stati registrati 16 casi di collisione di aeromobili con uccelli.

Al fine di determinare il reale impatto dell'ambiente sulla BP fatto una analisi statistica della AP sulla base di materiali ICAO, FAA, il Consiglio US National Transportation Safety (NTSB), l'ispezione newsletter BP Ukraviatrans.

AP risultati delle analisi a seconda delle condizioni meteorologiche indicano che un numero significativo di incidenti e incidenti gravi si verificano sul palco di decollo, avvicinamento e l'atterraggio, il sole. Il pericolo maggiore è ridotta visibilità, a causa della bassa altezza delle nubi, nebbia, neve e spostamenti improvvisi di vento, sole e formazione di ghiaccio e dei suoi motori. Quando il tempo di volo sono molto probabilmente il AP legata alla esposizione al sole in un temporale, accompagnato da grandine, significativa turbolenza convettiva, pioggia e fulmini.

Analisi AP descritta in letteratura che si sono verificati in turbolenza a quote mostra che nella maggior parte dei casi esposte durante temporali o in stretta prossimità ad esso. Se escludiamo questi casi, la forte turbolenza in aria pura chiaro (Tian) - un fenomeno relativamente raro. Allo stesso tempo, viene riconosciuto come pericoloso per gli aeromobili principalmente per l'impatto di sorprese sole Pertanto, molti dei OMYA, riguardano la sicurezza delle Forze Armate di volo, considerare la natura delle formazioni temporalesche, Tian e zone con wind shear, e quindi brevemente descrivere i metodi e mezzi per identificare e proteggere il sole dall'influenza di fenomeni naturali pericolosi.

Temporali e scariche elettriche. FAA Technical Center ha condotto un'analisi statistica dei 800 di fulmini nella Sun relazioni. Utilizzando una banca dati informatica ha permesso di raggrupparli in base a determinati criteri.

Tipi Sun modi di volo, che sono stati segnalati da equipaggi di volo, e le condizioni meteorologiche sono state confrontate come percentuale del numero totale di fulmini. Tra di loro - l'altezza

volo, la temperatura, il mese, l'anno in cui ci fu un colpo di fulmine, la forma di precipitazioni, il grado di turbolenza atmosferica, stato elettrico prima e dopo un fulmine, i modi di volo. istogramma calcolato che rappresenta le informazioni sulla frequenza dei fulmini al sole, a seconda delle condizioni.

L'istogramma che caratterizza l'influenza della stagione sulla distribuzione dei fulmini al sole, è dimostrato che il maggior numero di casi avviene in primavera (marzo, aprile, maggio). Questa conclusione è in contrasto con l'opinione prevalente in precedenza che la maggior parte dei casi si verificano in estate.

Un numero significativo di colpi è tipico per i mesi invernali (dicembre, gennaio), quando le condizioni di temporali non si verificano più spesso. Alcuni dei fulmine si è verificato il sole-volo attraverso la neve, che si spiega con la forte elettrificazione della atmosfera in una bufera di neve. Uno dei motivi per i frequenti scontri con cerniere possono essere nei mesi invernali, è più difficile per evitare tali situazioni, come la comparsa di un fulmine durante una tempesta di neve è più difficile che durante i temporali estivi. L'equipaggio è relativamente facile da configurare ed evitare temporali estivi, associati alla presenza di cumulonembi che contengono forti piogge e l'aumento a grande altezza. tempeste invernali sono spesso associati con nuvole pioggia stratiformi aree molto estese e non hanno forti nuclei pioggia, radar meteorologici facilmente fissi.

Confermando i risultati che la maggior parte fulmini si verificano a temperature prossime al punto di congelamento dell'acqua, vale a dire. E. Da + 5 a -5 ° C.

Più di 85% dei fulmini al sole avviene a temperature che vanno da -6 a + 20 ¨ C.

Sul numero di fulmini influenzare altitudine. Secondo i dati, 36% sole fu colpito ad altitudini inferiori 3000 me 87% - fino a 4900 m sole altitudini fatto che la maggior parte dei fulmini si verificano su altitudini di volo aereo fino a 4900 m, mostra la rara presenza di fulmini su. alta quota. È noto che le nuvole possono estendersi ad una altezza di 20 000 m e fulmini scarichi verificarsi durante il loro volume.

Distribuzione dei fulmini, in funzione dell'altitudine influenza anche loro fasi di distribuzione di volo. Come si può vedere dal istogramma, il maggior numero di fulmini al sole cade durante la salita (37%) e l'approccio (21%).

AP risultati delle analisi e studi speciali mostrano che la probabilità effettiva di un fulmine sotto il sole di nubi temporalesche è attivo 102, t. Scioperi E. lampo sotto il sole, in media, una volta ogni cento Voli una nube temporalesca.

wind shear. Per un'analisi statistica dettagliata delle AP indotto da NE, materiali investigativi NTSB sono stati utilizzati, secondo la quale nello spazio aereo degli Stati Uniti nel corso 1985 2005 anni. si è verificato incidente 185, che ha ucciso 257 persone. Le fasi più pericolose del volo dal punto di vista dell'impatto del declino CB rimangono, avvicinamento ed atterraggio del sole.

Un gran numero di AP sulle fasi di discesa e atterraggio causa di basse velocità di volo del sole in queste fasi e la loro caducità.

Il numero di AP riguarda anche le condizioni assolute velocità del vento NE, luce del sole e in più di pesante. Come si può vedere dalla figura, pesanti sole cade 16 AP, i polmoni - 169. Inoltre, i venti sfavorevoli AP - 5. 10 m / s.

Secondo i dati ICAO, NE a bassa quota è il motivo per stendere 20% dei casi normalmente funzionanti sole oltre il bordo della striscia pista di atterraggio più touchdowns al 10% bordo.

Questi esempi illustrano il pericolo del fenomeno di ST e confermano la rilevanza di sicurezza in queste condizioni.

Glassa aerei. Il più grave incidente dovuto alla formazione di ghiaccio del sole è stato un disastro ATP-72 (31 1994 ottobre nelle vicinanze di Rozelaun, Indiana, USA) con una perdita di 68 persone. Questo disastro ha spinto una serie di nuovi lavori scientifici. In uno di essi fatto una dettagliata analisi degli incidenti 149, compresi gli incidenti 65 da 1095 numero totale di morti. (1946- 1996 anni.) causata da formazione di ghiaccio, secondo la Flight Safety Foundation.

Il maggior numero di vittime (pers 256.) È stato un disastro sotto il sole DC-8 al decollo presso l'aeroporto di Gander (Canada dicembre 12 1985 g). Nella Federazione Russa, la ciliegina è stata la causa dello schianto dello Yak-40 a Sheremetyevo marzo 9 2000, la

Un'alta percentuale di incidenti (43,6%) dice che il ghiaccio è fattore molto pericoloso a causa di incidenti.

Sul numero di AP causata dalla formazione di ghiaccio, influire periodo dell'anno, fase di volo, come pure la massa del sole.

Il più alto numero di questi casi si verifica nel mese di dicembre e gennaio - a 23.5%, circa il 15% - nel mese di febbraio e marzo. Incidenti legati alla de-icing ha avuto luogo a maggio, luglio e agosto, l'itinerario di volo. Nell'ultimo AP nessuna vittima dal sole BAE (Iowa, Stati Uniti, maggio 26 1996 g) in rotta in condizioni di ghiacciamento negato tutti e quattro del motore e il sole effettuato un atterraggio di emergenza su un solo motore in funzione.

L'analisi delle circostanze della AP ha identificato le fasi di volo, iniziati segni di formazione di ghiaccio. Ad esempio, l'incidente verificatosi nella fase di salita, ma c'era ancora ghiaccio a terra, prima del decollo. In questo caso, passo verificarsi dell'incidente preso salita iniziale, un inizio di formazione di ghiaccio fase - Piano terra. Dei dieci più grave AP causato da formazione di ghiaccio, calamità 5 (50%) si sono verificati nelle condizioni del velo iniziale Sun sul terreno.

La maggior parte degli UA a causa della formazione di ghiaccio durante il volo è inerente al velivolo, il peso massimo al decollo 50 non superiore a m. In tal modo, il sole ciliegina naletnye colpisce in volo in modo significativo le caratteristiche di relativamente piccoli aerei. Avviare ciliegina sulla terra ha portato alla AP sole con il grande peso al decollo (due catastrofi BC DC-8 160 con tonnellate di peso al decollo).

sole glassa iniziale sulla terra - motivo AP nella fase della corsa e tutte le fasi di salita, che si basa sul fattore umano, cioè, errori nelle azioni del pilota, non seguenti norme, nonché un basso livello di istruzione ...

perizie di piloti fenomeni meteorologici. I dati statistici relativi all'impatto dei fenomeni meteorologici specifici in materia di sicurezza è interessante mettere a confronto con peer review piloti. Queste stime sono ottenute dopo l'elaborazione dei dati di equipaggi speciali di indagine. Indipendentemente dalla durata del servizio e le funzioni svolte nel esperti dell'equipaggio intervistati riconoscono all'unanimità maltempo fulmini. Al secondo posto hanno messo il castello, sul terzo - la turbolenza. La turbolenza è determinata come il fenomeno meteorologico più frequente.

Secondo l'opinione generale degli esperti, fenomeni meteorologici in diverse fasi del volo sono classificate in base al loro grado di pericolo. Si noterà che questo elenco di wind shear a decollo e atterraggio inclusi nel concetto di turbolenza. Nella salita e, in particolare, il volo da fulmini e grandine piloti riconosciuto il più pericoloso - 65,4%, rispettivamente, e 74,4%. In fase di decollo e atterraggio la valutazione dei fenomeni meteorologici pericolosi sono distribuiti in modo relativamente uniforme in tutte le loro fonti.

E 'anche importante valutare quanto spesso si verificano, o altri fenomeni meteorologici nella pratica di pilotaggio. La sequenza dei fenomeni meteorologici, ottenuto facendo la media dei posti loro assegnati nella classifica dei piloti OMYA frequenza degli incontri con loro, è la seguente: turbolenza, tempesta, forti venti, glassa, NE, pioggia, fulmini, grandine. Più di 80% degli intervistati ha indicato i piloti che più spesso influenzano la turbolenza volo, tempesta e vento forte.

In fasi di volo, questi fenomeni possono essere rappresentati nella seguente sequenza:

  • decollo - turbolenza, grandine, fulmini, pioggia, vento, e altri;

  • durante la salita - grandine, fulmini, turbolenza, pioggia, vento, e altri;

  • percorso - il fulmine, la grandine, la turbolenza, la pioggia, più vento;

  • durante la discesa - grandine, fulmini, la turbolenza, la pioggia, più vento;

  • durante l'atterraggio - turbolenza, pioggia, grandine, fulmini, vento e altri.

Le statistiche mostrano che elencati OMYA maggiore impatto sulla sicurezza hanno velo, perturbazioni vento, scariche elettriche atmosferiche.

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