SARP dall'ICAO
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SARP dall'ICAO

SARP dall'ICAO

Le disposizioni della Convenzione e SARP Chicago insieme comune a tutti i doveri e gli obblighi che ne definiscono l'ambito di responsabilità dello Stato nel settore dell'aviazione civile, così come le condizioni necessarie per l'adempimento degli obblighi e degli impegni da parte dello Stato.

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Queste condizioni sono: un livello accettabile di uniformità di pratiche e procedure delle autorità dell'aviazione civile (autorità dell'aviazione civile - CAA) nella regolamentazione delle attività dell'AG, che sarà sufficiente per la compatibilità e l'interazione efficace degli Stati a livello internazionale; formazione di un sistema di responsabilità della regolazione pubblica di GA.

Come osservazione utile la seguente discussione, si nota che il regolamento - è un tipo di gestione, il cui scopo è quello di garantire la vicinanza ai valori attuali di una o più caratteristiche (coordinate) dell'oggetto di controllo ai valori specificati 5371. In relazione a questa normativa comporta almeno il regolamento:

  • la composizione delle caratteristiche obbligatorie dell'oggetto di regolazione;

  • valori normativi (limite o intervallo) di queste caratteristiche, e, se necessario, i requisiti e (o) le condizioni di funzionamento (attività) del sistema di controllo per garantire i valori normativi delle caratteristiche;

  • modi accettabili per garantire il rispetto dei valori standard.

Per garantire che le attività della aviazione civile internazionale e di creare le condizioni per il miglioramento dell'attività dello Stato firmatario della Convenzione di Chicago, assume i seguenti compiti generali e le responsabilità:

  • implementare SARP attraverso l'adozione di sistemi di normative aeronautiche nazionali e garantisce l'attuazione (articolo 33 e 37 la Convenzione di Chicago);

  • istituire un sistema di responsabilità per la regolazione di tutte le attività nel settore dell'aviazione civile (Convenzione di Chicago, art 12);

  • a cooperare con altri paesi su tutte le questioni relative alla uniformità nell'applicazione delle SARP (articolo 12 e 37 la Convenzione di Chicago).

L'introduzione di SARP volte a raggiungere sostenibile (in relazione alla rassegna internazionale scala della HA) livello di unificazione e l'armonizzazione delle norme, dei regolamenti e procedure per assicurare il necessario e accettabile per le Stati firmatari della Convenzione di Chicago, l'uniformità delle procedure e pratiche di regolamentazione statale di attività di GA.

Per tener conto degli interessi nazionali degli stati - membri dell'ICAO nella Convenzione di Chicago dispone (articolo 54), che l'adozione di SARP, così come fanno modifiche e integrazioni di esercitare organo esecutivo rappresentante permanente di ICAO - il Consiglio.

Per fornire condizioni legali per l'espletamento dei servizi generali e obblighi ai sensi della Convenzione di Chicago, lo Stato dovrebbe mettere in atto un quadro legislativo di attività di trasporto aereo. In conformità con le disposizioni della SARP tale quadro normativo adottato a livello legislativo più alto. Il quadro legislativo è comunemente chiamato legislazione primaria aviazione (legge di base aviazione o del regolamento di base).

legislazione aeronautica primaria è parte integrante del quadro normativo e giuridico complessivo che regola tutte le attività dello stato. Pertanto, la normativa aeronautica primario dovrebbe di conseguenza essere collegato e integrato nel quadro normativo e giuridico esistente dello Stato. Deve garantire la completezza e la coerenza di utilizzo di esistenti centralizzati (es. E. Relativi a tutte le sfere di attività nel paese) meccanismi di regolazione del governo applicate al settore del trasporto aereo. Questa è una condizione necessaria per la costruzione supporto normativo delle attività di trasporto aereo nello stato.

Storicamente formata soprattutto quadro normativo e giuridico di uno Stato genera la specificità delle attività di trasporto aereo, soprattutto nei metodi e modi di soddisfare i requisiti SARP.

Per garantire il rispetto degli obblighi generali e le responsabilità degli Stati membri ai sensi della Convenzione di Chicago e di istituire un sistema di responsabilità per la regolazione di tutte le attività nel settore dell'aviazione civile, legislazione in materia aeronautica dovrebbe:

1) per definire:

  • Oggetti (lo spazio aereo, personale dell'aviazione aerei, aeroporti, i soggetti di attività di trasporto aereo - organizzazione o impresa come entità giuridiche che svolgono determinate attività normativa di base dell'aviazione nel settore dell'aviazione civile) e soggetti (gli organi statali autorizzati, tra cui CAA) regolamenti;

  • principi normativi, basati sull'uso di esistente in uno stato di meccanismi centralizzati di regolamentazione statale e non in contrasto con le disposizioni della Convenzione e SARP Chicago;

2) includono:

  • sviluppo, l'adozione e la pubblicazione delle normative aeronautiche nazionali coerenti con le disposizioni contenute nella Convenzione e SARP di Chicago;

  • la creazione di regolamentare le attività dell'Autorità di Stato per l'aviazione civile (CAA), guidato da un direttore (direttore dell'aviazione civile - DCA);

  • la presenza di CAA e suoi dirigenti hanno sufficiente autorità necessarie per conformarsi alle primarie legislazione aeronautica e aviazione regolamenti, nonché sanzioni in caso di non conformità o di violazione dei requisiti stabiliti;

  • che autorizza lo stato del trasporto aereo commerciale, nonché altre attività nel settore dell'aviazione civile, che sono previsti nella legislazione in materia aeronautica, nel rispetto delle condizioni previste nelle parti pertinenti delle norme aeronautiche nazionali, e che il governo considera necessaria per garantire la sicurezza e nazionale (stato) sicurezza, sulla base delle condizioni e caratteristiche delle attività aeronautiche dello Stato;

3) consente l'attuazione di attività nel settore dell'aviazione civile, che sarà coordinata e coordinata con le attività svolte dallo stato in altre aree, rispettando gli obblighi e gli obblighi internazionali dello stato per lo sviluppo sicuro e ordinato del trasporto pubblico sia statale che interstatale (bilaterale, regionale, subregionale, globale).

Le condizioni e le caratteristiche dell'attuazione delle attività di trasporto aereo in uno stato particolare saranno considerate come l'intero complesso di fattori e condizioni (in particolare, normative, sociali, finanziaria, economica, storica, culturale e geografica), come pure la prassi consolidata di relazioni e di attività nel territorio dello Stato, compresi i principi di Stato risorse attività di investimento CAA (manodopera, materiali, finanziarie, di tempo, informazioni, intelligenza, innovazione).

Le disposizioni della Convenzione di Chicago e SARP dichiarano solo il necessario elenco minimo di ufficio CAA per garantire l'effettiva attuazione a livello internazionale attività nel settore dell'aviazione civile, così come un coerente e coordinato il suo sviluppo. Tuttavia, a causa della eterogeneità delle condizioni e caratteristiche delle attività di trasporto aereo nel specifici stati un elenco minimo di necessaria CAA autorità non è sufficiente per l'organizzazione delle proprie attività specifiche sulla regolamentazione dell'aviazione civile nello stato. Pertanto, la responsabilità per lo sviluppo della legislazione aeronautica primaria, e il Sistema di Regolamento Nazionale Aviazione, le pertinenti disposizioni della Convenzione di Chicago e le SARP, così come le condizioni e le caratteristiche delle attività di trasporto aereo adeguati è soprattutto l'obbligo generale di ogni Stato firmatario della Convenzione di Chicago. A causa di varie condizioni e le caratteristiche delle attività di trasporto aereo nel Stato interessato le modalità di svolgere le funzioni derivanti dalla responsabilità dello Stato ai sensi della Convenzione di Chicago, potrebbe essere diverso. Ma queste differenze non alleviare lo Stato della sua responsabilità (doveri e obblighi).

Per quanto riguarda gli obiettivi, le condizioni e le caratteristiche dell'attuazione delle attività di trasporto aereo in uno stato particolare, l'elenco minimo dei poteri necessari della CAA dovrebbe essere adeguatamente adattato e concretizzato. Pertanto, le disposizioni della Convenzione di Chicago (in conformità con il principio della sovranità dei diritti statali, principalmente dal punto di vista della fissazione degli obiettivi, ossia la scelta degli obiettivi per l'attuazione delle attività di trasporto aereo) prevedono la possibilità per lo stato di adottare disposizioni legislative che regolano (limitando) il ruolo del CAA in a) regole e introduzione su base non discriminatoria ulteriori requisiti, che corrisponderanno agli interessi nazionali, le condizioni e le caratteristiche delle attività di trasporto aereo nello Stato.

Per garantire il rispetto dei suoi obblighi e gli obblighi lo Stato deve essere sintetizzato in diritto aeronautico di base sufficiente autorità complesso CAA generali. La sufficienza del mandato complesso prevede l'introduzione nelle disposizioni specifiche della legislazione aeronautica primaria che forniscono un costante (rispetto alle disposizioni della Convenzione di Chicago e SARP) adattamento della responsabilità dello Stato necessarie per quanto riguarda gli obiettivi, le condizioni e le caratteristiche delle attività di trasporto aereo dello Stato, così come altri obblighi internazionali.

Il criterio principale per l'adeguatezza dei poteri complessi è la capacità e l'abilità del CAA e il suo direttore (DCA) con il sistema di supporto di regolamentazione statale della responsabilità per le attività nel campo dell'aviazione civile, a scapito di:

  • per garantire una distribuzione equilibrata delle livello statale responsabilità, doveri e obblighi tra le parti in attività di trasporto aereo (oggetti e soggetti di regolamentazione) attraverso l'uso di meccanismi centralizzati di regolamentazione statale e tenendo conto delle peculiarità della costruzione del quadro normativo e legale nel paese;

  • uso di disponibile (nella competenza stabilito dalla legge fondamentale dello Stato aerea) la portata dei poteri per l'attuazione della definizione degli obiettivi e di meta il raggiungimento della sicurezza (performance) in attività di regolamentazione.

Formata sulla base della legislazione in materia aeronautica quadro giuridico normativo nel settore dell'aviazione civile (Sistema Regolamento Aviation) - si tratta di un sistema gerarchico di atti di esecuzione interconnessi e altri documenti del settore aeronautico, esistente in un unico concetto e principi di regolazione dell'attività di oggetti e soggetti di regolamento, che è destinato a raggiungere impostare obiettivi della CAA.

La mancanza di un approccio sistematico allo sviluppo del quadro normativo e giuridico nel settore dell'aviazione civile (Regolamento Aviation System), basato su un unico concetto e principi del regolamento dà luogo a sfide formidabili "opacità" del campo, vale a dire:

  • contraddizioni e doppioni nei requisiti regolamenti esistenti per la composizione di oggetti e soggetti di regolamentazione, rendendo difficile, per esempio, la determinazione dei requisiti applicabili;

  • incompletezza delle norme e l'emergere di "abbandonato" le aree di attività di regolamentazione;

  • incoerenza delle normative aeronautiche nazionali con standard e pratiche (armonizzazione insufficiente), il che implica, ad esempio, i costi aggiuntivi per l'identificazione delle differenze e la certificazione di esportazione e (o) i prodotti importati (certificazione diventa un impedimento, in contrasto con gli obiettivi dichiarati della regolamentazione);

  • struttura inefficiente della normativa nel suo complesso, che si manifesta sotto forma di sfide per modernizzare lo scopo di adattamento dinamico alle variazioni di attività di trasporto aereo a livello nazionale e internazionale.

In conformità con le raccomandazioni ICAO per garantire l'applicazione uniforme dei requisiti dell'ICAO dello stato dovrebbe cercare di garantire che la formulazione dei requisiti dell'ICAO direttamente incluso nelle normative aeronautiche nazionali. Tali requisiti sono soggetti a National Aviation governa specificità corrispondente e (o) dettagliato in relazione al campo e il loro impatto diretto con le condizioni dell'attività di HA, e caratteristiche di costruzione e funzionamento di tutto il sistema di controllo delle varie attività nel paese.

A causa della natura dinamica delle attività nel settore del trasporto aereo è necessario relativamente frequente revisione dei regolamenti Aviation per portarli in linea con le mutate esigenze. Pertanto, le disposizioni dettagliate delle regole di aerei, non dovrebbero far parte della legge fondamentale dell'aviazione, rivedere le disposizioni kotorogo- procedura piuttosto lunga e laboriosa.

Come esempio, si consideri la struttura di oggetti di regolazione che è determinato dalla legislazione dell'aria principale. Elenco minimo di tali oggetti è evidenziato a livello internazionale, vale a dire. E. Nel quadro della Convenzione di Chicago e SARP. Quindi, in pratica, la legge aviazione dello Stato almeno dovrebbe essere elencato questi oggetti. Ma, in base alle condizioni e caratteristiche delle attività di trasporto aereo nello Stato, può essere necessario introdurre nella lista degli oggetti sovrapposti di regolamentazione. In questo caso, ci sono alternative includono tali oggetti nella legislazione aeronautica primaria; fornire nelle procedure legislazione in materia aeronautica, secondo la quale il DCA è autorizzato sia all'ingresso e cancellare oggetti sovrapposti di regolamentazione e la corrispondente parte del sistema di normative aeronautiche nazionali.

Per la prima alternativa, caratterizzato da una maggiore sicurezza CAA attività di regolamentazione della situazione politica attuale. Allo stesso tempo, limitando la possibilità di utilizzare CAA alternativa secondo raggiungimento degli obiettivi di adattamento alle mutevoli condizioni di dinamica attività di trasporto aereo porterà ad un'eccessiva inerzia del sistema di regolazione statale.

Funzioni e responsabilità CAA DCA non dovrebbe cambiare in modo significativo in un determinato Stato. Tuttavia, la struttura e il personale del CAA possono e devono variare a seconda, per esempio, il numero di aeromobili nel paese, dalla dimensione e dalla complessità delle operazioni o la portata e livello di sviluppo del settore aeronautico.

Delegata dalla legge (in conformità con la legge fondamentale aviazione) autorità DCA dovrebbe dargli i seguenti diritti [488, 744]:

  • determinare la necessità per i tipi di operazioni (trasporto o lavoro aereo) proposte e autorizzare la loro attuazione;

  • valutare la capacità tecnica e finanziaria per l'attuazione del trasporto Operatore proposta tenendo conto delle loro capacità di fornire servizi a terra (ad esempio, aeroporti, mezzi di navigazione, enti ATS, e altri.);

  • rilasciare un certificato di operatore aereo (Air Operator Certificate - AOC) disposizioni generali applicabili a tutti i possessori del COA e dei requisiti operativi specifici che possono essere necessarie per garantire la sicurezza delle operazioni specifiche;

  • negato il diritto di effettuare, a negare, revocare, sospendere o modificare uno qualsiasi dei voli che sono ammessi in AOC, e requisiti operativi connessi per questi voli, se si considera che la loro attuazione è contrario agli interessi della sicurezza, a condizione preavviso adeguato Operatore di tali azioni e per consentirgli di per la consultazione e per l'appello;

  • per creare un'organizzazione efficace - CAA, comprese le unità per il controllo delle operazioni di volo, nonché in relazione alla zona del LH ​​- Unità di ispezionare LH (Dipartimento di ispezione navigabilità - AID) e, se necessario, le unità per la produzione di sole (navigabilità Dipartimento di Ingegneria - AED);

  • di assumere le necessarie personale di staff qualificato che fornisce varie funzioni e responsabilità per le quali DCA è responsabile in conformità con l'autorità delegata ad esso;

  • sviluppare e pubblicare le norme operative nazionali e le regole (norme aeronautiche nazionali), corrispondente alla legislazione in materia aeronautica dello Stato, e rivederli in vista della messa in linea con le mutate esigenze;

  • formare la struttura del CAA, volume adeguato, livello di difficoltà, le condizioni e le caratteristiche delle attività aeronautiche dello Stato;

  • BC registrare e mantenere un registro nazionale di aeromobili;

  • per il rilascio e riconoscere un valido certificato di tipo;

  • a rilasciare, rinnovare, modificare, cancellare o di riconoscere la validità dei certificati di approvazione,, licenze e certificati, nonché di sospendere la loro azione;

  • garantire la sicurezza e l'efficienza dei velivoli nello spazio aereo all'interno dello Stato.

Gli obblighi generali dello stato è anche fornendo le condizioni per voli non di linea nel trasporto aereo commerciale e aviazione generale.

Al fine di garantire la sicurezza generale del sole, non importa dove sono questi voli, la serie di obblighi generali di cui sopra si applica al trasporto aereo nazionale.

La sfera della responsabilità generale dello Stato si applica un avviso sulle differenze tra la sua pratica di pratiche dell'ICAO (articolo 38 della Convenzione di Chicago). Se lo stato non è in grado di soddisfare praticamente i requisiti di SARP o ritenga necessario adottare un cittadino normative o prassi diverse in ogni parte dei requisiti dell'ICAO aviazione, e se nel caso di modifiche dell'ICAO Stato non farà modifiche appropriate alle loro normative aeronautiche, è notifica immediatamente al Consiglio dell'ICAO sulle differenze tra la propria pratica e che SARP stabiliti, o specificare le misure che intende adottare in relazione alle differenze.

La pratica di notifica delle differenze, derivanti dalla Convenzione e SARP Chicago nel livello di obblighi generali dello Stato, deve essere considerato come parte del sistema di monitoraggio della aviazione civile internazionale esercitata in ICAO1. Il monitoraggio a livello di ICAO è uno dei mezzi per garantire le condizioni necessarie per l'applicazione uniforme e il miglioramento della SARP.

Se uno Stato contraente non è in grado di assicurare la piena attuazione dei loro doveri e gli obblighi generali, si deve trovare modi alternativi per garantire l'attuazione di questi impegni. I documenti dell'ICAO in considerazione le seguenti caratteristiche fondamentali per lo Stato contraente:

  • riferimento alla parte corrispondente delle loro funzioni e gli obblighi generali - le opportunità di altri paesi da riconoscere o che danno attuazione ai relativi certificati e (o) licenze rilasciate da altri Stati contraenti (uno dei possibili modi di tale utilizzo è la presenza dello Stato nelle comunità dell'aviazione regionali con aeronautico riconosciuto Regolamento);

  • ICAO a partecipare ai programmi per fornire assistenza tecnica ed economica di Stati membri diversi contraenti.

Doveri e obblighi specifici

Il termine "impegno specifico" introdotto nella Doc 9734-AN / 959. La base di specifici obblighi dello Stato è l'introduzione di procedure operative CAA oggetti di certificazione riconosciuti a livello internazionale e sulla base di SARP permesso e approvare di regolazione e di rilascio del relativo certificato (certificato). Con il rilascio di tale autorizzazione (approvazione), lo Stato, in conformità con le disposizioni della Convenzione di Chicago e SARP, assume impegni specifici supplementari. Questi impegni sono le responsabilità e gli obblighi di una continuazione logica obshih.

Obblighi specifici dello stato si rivelano attraverso tali termini di base utilizzati nelle SARP, come lo "Stato di Design", "Stato Produttore", "Stato di immatricolazione", "1osudarstvo operatore". Per quanto riguarda il lato dei contenuti e il rapporto di questi termini, si precisa quanto segue:

  • i termini "Stato di progettazione" e "Stato Produttore" relativa alle attività svolte nelle fasi di progettazione e produzione, t e con responsabilità per la qualità di costruzione, i prodotti Sun..;

  • Il termine "Stato di immatricolazione" e "Stato dell'operatore" relativa alle attività svolte durante la fase operativa, vale a dire. E., Con la responsabilità delle attività di qualità con l'uso di aerei.

Stato di progettazione (Stato di progettazione) Ha giurisdizione sul Developer AT - l'organizzazione responsabile del progetto di tipo AT. Gli obblighi dello Stato di progettazione si applica la costruzione del sistema normativo, in cui lo sviluppatore o il titolare del certificato di tipo A ha dati sulla certificazione di progettazione e tipo e può correttamente li usa per mantenere la navigabilità, in funzione, fornendo i dati necessari per svolgere i compiti e gli obblighi Stati contraenti come lo Stato di registro e Stato dell'operatore.

Stato produttore (Stato di costruzione) Ha giurisdizione sul produttore AT - l'organizzazione responsabile per la produzione di anticorpi. Gli obblighi dello Stato produttore comprendono la costruzione di regolamentazione del governo, in base al quale il titolare di un appropriato fornitori di certificati (approvazione della produzione) avrà i dati necessari relativi alla AT produzione, ed essere in grado di utilizzarli correttamente per mantenere le forze armate in servizio di aeronavigabilità, fornendo i dati necessari di adempiere i doveri e gli obblighi dello Stato contraente in cui lo Stato di registro e Stato dell'operatore .

Registrazione Stato (Stato di immatricolazione) - Questo stato è iscritto nel Registro delle Forze Armate. L'atto di registrazione del Sole suggerisce la sua inclusione nel campo di applicazione del quadro normativo e giuridico dello Stato. I paesi membri hanno la responsabilità si estende alla lista registrazione dei documenti che devono essere a bordo dell'aeromobile utilizzato nel trasporto aereo internazionale. Elenco minimo dei documenti comprende (articolo 29 Convenzione di Chicago):

  • Certificazione sul compresi gli aeromobili nel registro dello Stato (certificato di registrazione del sole - Certificato di iscrizione);

  • certificato di aeronavigabilità (Airworthiness Certificate - Certificato di aeronavigabilità - con di A);

  • Evidenza di personale di volo (per ogni membro dell'equipaggio);

  • diario di bordo (log book viaggio); l'autorizzazione per l'installazione e il funzionamento della stazione radio di bordo;

  • lista dei passeggeri (se presenti), indicando i punti di partenza e arrivo;

  • dichiarazioni manifesti e dettagliate del carico (se presenti).

  • Pertanto, l'atto di registrazione del Sole impone registrazione statale dell'obbligo di costruire un sistema di regolamentazione statale,

  • che fornisce un quadro responsabile di questi documenti.

Secondo l'articolo 33 Convenzione di Chicago, ogni Stato contraente (impegna) a riconoscere i certificati e le licenze rilasciate da altri Stati contraenti, a condizione che i requisiti per tali certificati o certificati quando vengono rilasciati, o la convalida di, soddisfare o superare gli standard minimi che sono stabilite in conformità della Convenzione di Chicago. Così, la piena attuazione dei doveri e obblighi specifici è una disposizione fondamentale della costruzione di relazioni degli Stati contraenti e la base di fiducia tra Stati membri nel quadro della Convenzione di Chicago.

Sulla base delle disposizioni del SARP, registrazione statale delle Forze Armate si occupa di:

1) per determinare la conformità agli standard minimi stabiliti:

  • Navigabilità iscritta nel registro dello Stato;
  • personale dell'aviazione che effettuano operazioni di volo degli aeromobili e personale che impartisce lavorare su qualcosa di completamente in termini di esperienza, conoscenze e competenze necessarie per la sicurezza della navigazione aerea;

2) per emettere o dare forza:

  • Tipo di aeromobile Certificato iscritto nel registro dello Stato;
  • Certificato di navigabilità, iscritto nel registro dello Stato;
  • Certificati e (o) qualificazione segna la composizione dell'equipaggio di condotta ed il personale che svolge attività sul TO;

3) per fornire e verificare la conformità.

  • AC iscritta nel registro di stato certificato il progetto di tipo secondo la aeronavigabilità Standards (UPG) 1, adottata nel paese per questa classe di aeromobili;
  • Navigabilità iscritta nel registro dello stato, non importa quale parte del mondo in cui operano;
  • il personale addetto alla gestione di aeromobili iscritti nel registro dello stato, le condizioni, koto
  • si ritiene sia stata indispensabile per il rilascio di certificati e licenze;

4) per aver confermato che la manutenzione dell'aeromobile è effettuata in conformità con i requisiti in vigore, approvando:

  • Programmi MOT BC che vengono utilizzati l'operatore;
  • organizzazioni che conducono agli aeromobili registrati nel Registro di Stato;

5) per garantire la responsabilità primaria degli Operatori per il mantenimento dell'aeronavigabilità degli aeromobili, indipendentemente dal fatto che la loro manutenzione sia effettuata in organizzazioni di manutenzione sotto la giurisdizione dello Stato di registrazione dell'aeromobile (organizzazioni interne) o in organizzazioni di manutenzione che non sono sotto la giurisdizione dello Stato di registrazione dell'aeromobile (esterno o organizzazioni straniere);

6) per la partecipazione alle indagini su incidenti avvenuti con gli aeromobili elencati nel Registro di Stato;

7) per l'adozione tempestiva di misure appropriate per eliminare le carenze che sono state identificate in relazione alla manutenzione degli aeromobili iscritte nel registro statale durante il loro funzionamento da parte degli equipaggi di condotta.

Nel complesso, l'obbligo fondamentale dello Stato di iscrizione è di costruire un sistema di responsabilità per stare tutti gli aeromobili iscritti impegnati in operazioni di volo nello stato di aeronavigabilità, sotto l'attuale sistema di regolamentazione statale dell'aviazione civile.

Stato dell'operatore (Stato dell'operatore) - Lo Stato della sede principale operatore di attività o suo luogo di residenza permanente (luogo di registrazione legale).

Stato dell'operatore è un complemento logico alla responsabilità dello Stato di registrazione e si basa sulla responsabilità del rilascio del COA, o documento equivalente di cui all'appendice 6 della Convenzione di Chicago, t. E. Per la regolamentazione e la supervisione delle attività legate al funzionamento (uso) delle Forze armate nello svolgimento di aereo internazionale trasporti. Questa responsabilità si estende a tutti gli operatori che hanno ricevuto il COA dello Stato.

In conformità con le disposizioni della Convenzione di Chicago e SARP, la responsabilità dello Stato

Operatore fornisce i seguenti impegni:

  • software prima di effettuare operatori aerei adeguatezza della capacità di volo internazionali in termini di sicurezza ed efficienza delle operazioni;

  • assicurare la continuità capacità di produrre gli operatori aerei che volano in conformità con i criteri ei requisiti che sono stati riconosciuti in virtù certificazione obbligatoria;

  • la tempestiva adozione delle misure necessarie per risolvere i problemi di sicurezza che sono identificati in relazione alla produzione di volo, il sole e altri obblighi dell'operatore, comprese le azioni del suo personale.

All'interno del sistema di regolamentazione statale di Stato dell'operatore garantisce la personificazione di responsabilità per ciascun Sun N iscritto nel registro dello stato. Questo assicura la personificazione del sole per l'operatore, t. E. Certificato di LH specifica istanza di Sun riceve un determinato operatore.

La varietà di schemi commerciali esistenti e potenziali di condivisione Sun Operatore Stato delle stime CAA operatore, in conformità con i requisiti delle normative aeronautiche nazionali. L'obiettivo principale di questa valutazione è quello di mantenere i contratti in uso congiunto delle Forze Armate responsabile per la personificazione di LH ogni istanza specifica di un determinato operatore per il sole. Emergenti con la situazione relativa al trasferimento di tale responsabilità derivante dalla convenzione di Chicago.

Il diritto esclusivo dello Stato

Per garantire la coerenza normativa del CAA rispetto al targeting e tseledostizheniya (performance) su tutti gli aspetti della GA (t. E. La possibilità di eseguire obblighi generali e specifici dello Stato, indipendentemente dalle condizioni e le caratteristiche delle attività di trasporto aereo), lo stato rappresentato da CAA dovrebbe mantenere una serie di diritti, che continuerà ad essere chiamato in esclusiva.

La sfera di diritti esclusivi dello Stato a fronte del CAA nel regolare attività di trasporto aereo sono:

  • l'adozione di atti giuridici che definiscono i requisiti per gli oggetti e soggetti di regolamentazione, nonché alle modalità di controllo del rispetto di tali requisiti;

  • l'emissione, l'estensione, la sospensione, la cancellazione, l'accettazione e l'efficacia di un documento che conferma la conformità (certificati) nell'ambito dei poteri del CAA;

  • controllo amministrativo in generale e la supervisione delle attività e lo stato degli oggetti e soggetti di regolazione che consente la delega di funzioni degli oggetti e soggetti di regolamentazione;

  • una decisione definitiva per determinare l'applicabilità di un oggetto specifico e le sue normative ambientali operativo e (o) i requisiti degli strumenti giuridici esistenti nel settore dell'aviazione civile, nonché per valutare l'accettabilità dei metodi di esecuzione (esecuzione) regolamenti e (o) i requisiti di documenti giuridici esistenti dell'aviazione civile;

  • determinare la composizione delle sanzioni (finanziarie, amministrative, penali) applicabili in caso di violazione di ogni norma e (o) i requisiti degli strumenti giuridici esistenti nel settore dell'aviazione civile, nonché le procedure dettagliate per il loro utilizzo, tenendo conto delle caratteristiche della corrente nello stato di campo normativo-legale;

  • determinazione della procedura per la presentazione di ricorsi e denunce su tutti gli aspetti del GA a livello statale.

I diritti esclusivi dello Stato sono fissati a livello di legislazione in materia aeronautica, o sono derivati ​​da altri, uguale a lui, lo legislazione statale (in particolare, agisce definire i meccanismi centrali di regolazione e politica di regola tecnica di stato).

Esaminare la struttura dei doveri e degli obblighi degli Stati contraenti della Convenzione di Chicago e SARP da attuare nel quadro della regolamentazione tecnica ed economica nel settore dell'aviazione civile. Raggiungi il livello di efficacia ed efficienza di tale regolamentazione in un particolare stato caratterizzato da ben note le proprietà di base del sistema di regolamentazione statale - la sicurezza, la regolarità e l'efficienza del trasporto aereo.

L'efficacia del sistema di regolamentazione dovrebbe essere garantita mediante l'applicazione dei principi e gli approcci alla gestione della qualità che per il caso generale formulata negli standard internazionali ISO 9000: 2000.

Il sistema di gestione per la qualità delle apparecchiature della navigazione

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