Gagarin Aircraft
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Circostanze dell'incidente. PER INIZIARE Commissione statale.

Anno 27 1968 ore minuti Chkalovsky aereo aerodromo marzo 10 18 decollato UTI MiG-15. La prima cabina era Yuri Gagarin, nel secondo, come dovrebbe essere l'istruttore, classificato Seregin.

Dopo il decollo, facendo due giri, hanno raggiunto il punto di "confine" e il corso magnetica MK = 70 ° arrampicata ha cominciato a lasciare la zona № 20 (questa zona Kirzhach Vladimir regione), dove sono stati programmati per eseguire esercizi. La missione sono stati ordinati su questo volo". semplice esecuzione di acrobazie con spire coordinate in 360 °, e anche con scivoli e passo angolo di picchiata 20-30 ° ». L'equipaggio era permesso di accorciare e semplificare gli esercizi a seconda delle condizioni atmosferiche e la configurazione del velivolo, che si è formata a causa della sospensione di due serbatoi con una capacità di litri 260 ciascuno. Comunicazioni via radio con il direttore di volo (RP) ha portato Yuri Gagarin, con il nominativo 625-esimo.

Il volo procede normalmente, come dimostra il contenuto della radio tra 625-m e RP. Si è stabilito che tra l'equipaggio traffico radio 7 e 8-m-m eseguito due sua volta coordinato ed era su questo segmento del volo ad un'altitudine di m 4200 magnetica voce MK = 70 ° poco più di quattro minuti. Poi i piloti decidono di sospendere ulteriori lavori nella zona e ritorno all'aeroporto, anche se potevano ancora volare sopra 25 minuti di carburante di riserva. La voce di Yuri Gagarin in quest'ultimo traffico radio era calma, senza intonazione inquietante. Dopo circa due minuti dopo l'RP è stata la richiesta 625-esimo del altezza, ma lui non ha risposto.

Inizia Casella di ricerca, e nel pomeriggio in una zona boscosa a sud ovest di villaggio Novoselovo (15 km a sud di Kirzhach) trovato il luogo dell'incidente.

L'equipaggio dell'elicottero di ricerca ha ispezionato la scena solo dall'aria, poiché non c'era un luogo di atterraggio adatto vicino. C'era ancora speranza che Y. Gagarin e V. Seryogin riuscissero a espellere e stavano aspettando il messaggio dalla fine della giornata. equipaggio sulle informazioni radio o di emergenza per telefono da insediamenti nella zona. Ahimè, il messaggio non è stato e diventa chiaro che l'equipaggio è morto.

Per proteggere il luogo dell'incidente erano unità coinvolte dalle unità di difesa aerea militare di stanza nella zona. Sono arrivati ​​e isolato la luogo dell'incidente fino alla fine della giornata. Come si è scoperto in questo periodo presso il luogo dell'incidente avuto il tempo di visitare la gente del posto.

Il giorno seguente, quando era appena cominciata l'alba, un gruppo di specialisti del Comitato di Stato della Federazione Russa arrivò in elicottero per un'ispezione iniziale del luogo dell'incidente. Foresta fitta, alberi alti e grandi, neve alta un metro, distanza dalle strade - Tutto ciò ha seriamente ostacolato il lavoro degli specialisti, in particolare nella raccolta delle parti distrutte dell'aeromobile e nella valutazione della natura della sua collisione con il terreno. Vengono presentati i rotoli della dispersione dei dettagli dell'aereo nel luogo della sua caduta.

Aereo di Gagarin si è schiantato

L'aereo, come un vaso di cristallo, che cade sul pavimento di cemento, frantumato a pezzi. potere massiccio di componenti della cellula, come la coda, parte dell'ala o la fusoliera, che è tipico per la maggior parte degli incidenti, non c'era. RD-45FA collassato in componenti separati :. compressore, unità, ecc turbina avvicina il taglio piano di massa, scaglie di guidare e scartato alberi 14. Da essa colpisce il suolo e la successiva cratere di esplosione. Imbuto se stessa e l'area circostante sono coperti con kerosene (carburante), ma nessun incendio è sorto. La dispersione di parti e componenti erano piccole. La maggior parte di essi rientra 50-70 m dall'imbuto nella direzione di volo del velivolo.

Tutto ciò indicava che l'aereo aveva un'alta velocità, si avvicinava al terreno con un'angolazione elevata e, apparentemente, il colpo era frontale. Ciò significa che le bilance dello strumento dovrebbero avere lasciato impronte dalle frecce, che potrebbero essere utilizzate per valutare lo stato dei sistemi e i parametri del loro lavoro al momento della collisione dell'aeromobile con il terreno. È stato necessario trovare le parti e i componenti dei dispositivi distrutti. È anche importante ed è stato necessario trovare i nodi e gli elementi del sistema di controllo dell'aeromobile. Il compito di trovare e raccogliere parti del velivolo, compresi i più piccoli, non viene svolto rapidamente fallito. Molte parti e assiemi hanno fallito nella neve, e fino a quando non si sarà sciolto, era impossibile trovarli.

Un esame approfondito del luogo dello schianto del velivolo e la quantità di materiale raccolto non hanno analoghi nel mondo praticano di inchieste sugli incidenti aerei. Essa ha raccolto oltre 90% peso secco del velivolo, che di solito non più di raccogliere 60%. Trovato tutta la potenza del motore e gli elementi principali della cellula, tutte le unità di attrezzature e avionica, tutte le unità e unità di sistemi di controllo dell'aeromobile. Tutto questo è sotto inchiesta in laboratori specializzati della Air Force Research Institute Erato.

C'erano frammenti trovati di uccelli. Essi sono mostrati nella CRIC ed è anche oggetto di ricerca.

L'equipaggio è stato sottoposto a distruzione totale. Il grado di distruzione del corpo può essere visto dalle fotografie di Fig. 2 e 3. Alcuni frammenti sono stati trovati sul luogo dell'incidente, mentre altri sono stati rimossi dalle parti distrutte della struttura quando sono visualizzate da. Mano sinistra Gagarin è stato trovato tra i rottami del pannello di sinistra prima auto. Lei era sulla maniglia del controllo motore (farfalla). Le parti distrutte della cornice e vetro lanterna trovato un pezzo di giubbotto di pelle con il serpente bottoni. C'erano buoni pasto nella sala da pranzo estiva sul nome di Yuri Gagarin e miracolosamente preservato tutto il pacco non aperto di sigarette. i resti di piloti di scarpe sono state trovate tra i rottami del pavimento della cabina: parte della suola della scarpa. Tutte trovato i resti trasferiti ai medici esperti del sottocomitato per la loro individuazione e studi speciali.

Nel corso di due settimane, continua sul luogo dello schianto. Solo quando la neve si scioglieva è stato possibile trovare e raccogliere piccoli pezzi, parti e componenti di aeromobili distrutte. Nei loro luoghi di rastrellamento e collocatori del terriccio.

Oltre alle aree indicate nel Krok, rilevata l'area circostante. A est, sud e ovest direzioni ad una distanza di fino a 3-5 km, ea nord, in direzione di avvicinamento del velivolo per 12 km. Questo lavoro è stato svolto unità militari fino a 100 persone sui settori con l'obiettivo di raccogliere tutto ciò che può avere qualche relazione con l'incidente. I soldati posizionati catena sul davanti ad una distanza non superiore 2 metri di distanza, letteralmente pettinati loro settore più volte. Controllo sul rispetto della procedura stabilita è stata effettuata con elicotteri durante la pettinatura. Secondo il comandante dell'unità cui truppe stavano lavorando nel settore settentrionale, sono calpestati da metà aprile il tutto, c'è stata la giovane erba. Il risultato è stato raccolto tutto il metallo che è stato trovato in queste aree.

E 'stato trovato più di due dozzine di metereologicheskih palloni ad aria. Come dimostrato da una valutazione della loro condizione, tutti appartenevano ai lanci di lunga data.

La raccolta e controllo iniziale del velivolo distrutto rilevamento e tale fatto. Sul luogo dello schianto non riusciva a trovare i paracadute piloti. Visti da detriti di sedie trovato che i sistemi di pastoie paracadute non sono strappati fuori, e chiaramente tagliati fuori. Tre giorni dopo, il KGB, che ha lavorato nella commissione della loro linea, ha trovato il paracadute in un villaggio vicino. Erano nascosti in un letamaio. Da questo contatto con loro è apparso macchie rossastre-rosso che sono molto simili al sangue. Gli esperti che dovevano condurre lo studio, non sapevano su di esso e le macchie vedendo, prima vacillò, ma poi, naturalmente, capito.

Il lavoro svolto sul luogo dello schianto, hanno fornito informazioni di base sulle condizioni finali del volo e di trarre conclusioni importanti. Di loro indicato che quasi tutto il velivolo era sul luogo dell'incidente, e il danno da una collisione con il suolo. Di conseguenza, le collisioni in volo degli aerei con altri oggetti (con un altro aeromobile, pallone, ecc), non ha fatto.

Molto accuratamente, una variazione un'ellisse di parti e la direzione degli alberi tagliati, è stata determinata la caduta del tasso di cambio - MK = 185 °.

L'angolo della traiettoria del velivolo a terra, una certa fetta di alberi era all'interno 50-54 °. L'analisi dello schema di alberi tagliati, che è mostrato in Fig. 4, ha dimostrato che l'aereo aveva una piccola lista a dritta.

Alla fine di aprile, il lavoro sul luogo dello schianto sono stati completati. Intorno imbuto mettere un recinto di legno provvisorio.

Butt tagliare gli alberi e si fermò intatto nel corso degli anni 1968.

In questo luogo la gente ha cominciato a venire a rendere omaggio ai piloti morti e onorare la loro memoria. Gli studenti arrivano con le loro classi. Chi ha dei ragazzi legati tagliare un legame di betulla pioniere e nel mese di giugno tutti gli alberi sono stati tagliati 14 li legò.

Oggi questo posto è stato costruito un complesso memoriale. Al posto dell'imbuto circonferenzialmente, diametro 6 m, un parapetto di marmo in forma di un anello. Nel centro di stele di granito rosso, che scolpito profili di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin.

il luogo della morte di Gagarin

Ogni anno, a marzo 27 stanno andando a un sacco di gente. Delegazioni provenienti da varie organizzazioni e città. Ha tenuto una manifestazione di lutto, posa fiori.

La nostra gente ricorda, e tenere sacro il loro ricordo.

SUB INGEGNERIA DI LAVORO

L'obiettivo principale è stato quello di determinare la condizione di ingegneria sottocommissione e le prestazioni dei velivoli, cioè se è rifiutato e se questi fallimenti potrebbero causare una catastrofe.

Attualmente, questo problema è risolto con successo sulla base dell'analisi dei sistemi informativi di registrazione automatica di parametri di volo. Si chiamano "scatole nere", anche se esteriormente bloccare memorizzazione di queste informazioni è sempre dipinto di un colore arancione brillante, rende più facile la ricerca. Poi sul velivolo non sono installati MiG UTI 15 tali sistemi. Erano semplici tipo barospidografy K2-59, la registrazione su un foglio di carta solo l'altezza e la velocità di volo. Un tale dispositivo e sorgeva su un piano di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin. I suoi resti sono stati trovati, ma si è scoperto che per colpa della supervisione e del personale tecnico nella preparazione del velivolo per il volo, che non è stato addebitato. Questo significava che sulle informazioni più importanti per l'indagine del volo, dal punto dell'ultimo radio prima della collisione con il suolo, è stato perso. La suddetta fase finale del volo chiamato il sito di una situazione di emergenza.

I risultati del sottocomitato engineering in questo caso, è diventato essenzialmente l'unica fonte di informazioni sulla base delle quali sarebbe possibile ottenere dati in questo sito. Ecco perché è così attentamente e meticolosamente effettuato la raccolta e lo studio di tutti gli oggetti del velivolo distrutto.

Il primo giorno dopo il disastro gli esperti hanno raccolto e portato all'istituto solo ciò che era sulla superficie della neve e nell'imbuto. Successivamente la collezione è stata fatta personale unità militare a guardia del luogo dell'incidente dal primo giorno del disastro. La neve si scioglie per rivelare tutte le piccole parti, componenti, assemblati. Essi sono raccolti e contemporaneamente rastrellato porzione terra del topsheet che li circonda. I detriti costruzione raccolta e la terra sono stati caricati in cassette e trasportati in elicottero all'Istituto, in un appositamente dedicato a questo hangar. Il contenuto delle scatole versato nella zona pulita, in cui sono stati selezionati gli specialisti

e oggetti assortiti come appartenenti a un particolare tipo di apparecchiature. Sul pavimento dell'hangar erano dipinte più circuiti del velivolo, e si fermò accanto al velivolo difettoso UTI MiG-15 con i portelli aperti, in modo da poter confrontare i risultati con le parti danneggiate correttamente e determinare con precisione la loro posizione a bordo dell'aeromobile. Inoltre, tutti i risultati del sistema disposte sul piano del circuito, sono stati presentati ai membri della Commissione di Stato, e qui erano le decisioni sulla direzione di strutture di ricerca al laboratorio di riferimento.

Innanzitutto è stato necessario per ottenere informazioni sulla posizione spaziale del velivolo al momento dell'impatto con il terreno, sulla grandezza della sua velocità sul taglio di un albero, così come il funzionamento del motore al momento. E 'richiesto gestione della Commissione di Stato. Il problema di cui sopra è stato risolto abbastanza rapidamente. Anche il primo giorno di lavoro presso esperti luogo dell'incidente si sono riuniti il ​​più necessario per l'indagine del motore e dei componenti e alcune apparecchiature al materiale aeronautico, in particolare, a due VSI VAR-75.

Studio è emerso che il motore era funzionale e funzionale durante tutto il volo. Al momento dell'impatto con il terreno era sulla modalità, 9000-10000 / min. La validità di questa conclusione è confermata da una serie di parametri del motore, che sono presentati in Fig. 5.

Puntatori VAR-75 sono stati gravemente danneggiati, ma è riuscito a trovare la loro scala deformato. Con un metodo speciale utilizzando una registrazione a infrarossi è stato possibile determinare la posizione delle frecce sulla loro al momento della distruzione. Su scala particelle erano incandescenti masse da frecce. Successivamente, installato nel basamento tale tasso di variazione della pressione dell'aria all'ingresso del puntatore utile BAP-75, la mano viene presa la posizione che è stata rilevata sulla scala del dispositivo distrutta. Dispositivo di comando BAP-300 145 mostrato velocità m / sec. Foto scale distrutte BAP-75 e dispositivi di monitoraggio sono presentati.

Con una velocità di caduta verticale del velivolo, è stato possibile determinare la velocità del velivolo all'angolo degli alberi tagliati. È stata ottenuta mediante calcolo sulla base di

Vettori di velocità Triangolo. Se adottata dalla Commissione di Stato ad un angolo di 0 = 50 °, questo tasso è risultato essere 190 m / s, che corrisponde ad 684 km / h.

Sul perché i valori calcolati dell'angolo e della velocità sono stati accettati e lasciato l'incarico come saranno esposte sotto i principali parametri di volo finali.

La posizione spaziale del velivolo al momento della collisione con il suolo è stato determinato sulla base dei risultati dello studio gyrohorizons AGI-1. È stato stabilito che i loro giroscopi sono operabili fino all'ultimo momento. Ciò è stato evidenziato involucri nadir giromotorov da rotori rotanti. Identificato sulla bilancia delle stampe dal tiratore permesso di ricostruire la loro testimonianza. Si sono ottenuti i seguenti valori: Angolo passo 33 ° ± 3 ° (angolo tra la direzione dell'asse longitudinale del velivolo e l'orizzonte); e l'angolo di sbandamento a dritta su - 5-7 °. indicazioni ricostruzione gyrohorizons AGI-1 mostrato in Fig. 8.

i parametri sopra elencati sono stati ottenuti, in primo luogo, ma indagare anche altri nodi, unità ed elettrodomestici. Naturalmente, particolare attenzione è stata data al sistema di controllo aereo. È riuscita a raccogliere e tracciare il contorno di tutta la sua trazione, dondolo ed aggregati. La ricerca di tutti questi oggetti sono stati realizzati in due direzioni. In primo luogo, è stato necessario stabilire se vi fosse stata guasti del sistema di controllo e disfunzioni di origine: scollegando parti, unità potrebbe accadere qualcosa di simile in volo inceppamenti. In secondo luogo, è stato necessario determinare la posizione di superfici di controllo al momento della collisione con il suolo.

Per analizzare la natura della distruzione di parti non solo per la presenza di danni da corrosione, ma in quale direzione fungeva forza distruttiva. La valutazione è stata eseguita su tutti gli oggetti del velivolo. Per testare e perfezionare i risultati di questo lavoro per la prima volta nella pratica dell'indagine è stato condotto da layout del volume, la cui essenza è il seguente.

Secondo i disegni e con la partecipazione di specialisti OKB. A. Mikoyan era fatto di layout di legno della struttura di potere del velivolo in piena, ma senza la pelle. È stato inviato tutte le parti danneggiate del sistema di controllo. Durante l'inchiesta, il layout è stato utilizzato per analizzare gli altri sistemi di danno.

I risultati del sistema di gestione ricerca ha dimostrato che era in buon funzionamento prima della fine del volo. È mostrata la posizione delle superfici di controllo del velivolo al punto di collisione con il suolo.

Il confronto dei dati con i fatti rivelati sul luogo dello schianto, consentono il ripristino ragionevole la sua posizione nello spazio, a questo punto. Aeromobili rullo a dritta, montato sulla fetta albero conferma la conformità angolo di deflessione degli alettoni a 4-5 °. La posizione neutra del timone può essere assistito questo movimento rettilineo del cambio. Ma l'ascensore è stato fissato nel punto di collisione deviato dalla sua posizione neutra da 16-18 ° a passo. Questo ha dato seri motivi per ritenere che l'equipaggio, con un certo ritardo, ha fatto sforzi per concludere l'aereo fuori un'immersione. Questa interpretazione di questo fatto ha avuto un impatto decisivo sulla comprensione della natura e dei parametri di movimenti aerei al momento dell'impatto con il terreno.

Nello studio della maggior parte delle altre unità, dispositivi e sistemi dell'aereo distrutto molta difficoltà non si pone. Una vasta esperienza di ricerca degli equipaggiamenti di emergenza e di un alto livello in quel momento, supporto metodologico degli istituti, ha permesso di svolgere questo lavoro noioso per sei settimane. Tuttavia, per ottenere dati affidabili sugli oggetti più importanti e presentarli alla Commissione di Stato per l'accettazione non era così facile. I risultati sono stati controllati e ricontrollati da altri esperti e organizzazioni. ore di studio - un esempio tipico.

Sul luogo dello schianto sono stati trovati una risposta in frequenza all'orologio dell'aviazione di bordo e un orologio da polso di Y. Gagarin "Superautomatico". Nonostante avessero gravi danni, la Commissione di Stato riponeva grandi speranze su di loro, poiché era solo sulla base dei risultati delle loro ricerche che era possibile determinare il momento dello sviluppo di un'emergenza (dall'ultimo scambio radio a terreno) - il parametro più importante per le indagini. Altre fonti di queste informazioni non è stato semplice.

A tal fine era necessario avere copie degli stessi ore riparabili. Con la risposta in frequenza, naturalmente, la questione non si poneva, ma dove trovare lo stesso "Superavtomatik" è diventato un problema. Mentre nelle tali orologi Unione Sovietica c'erano solo due di persona cosmonauti Yuri Gagarin e Titov. Questi erano i doni da parte della società svizzera. Titov in un primo momento non riusciva a trovare il mio orologio. E gli ha chiesto di cercare per loro nei negozi di gioielli e guardare i negozi a Mosca. Ahimè, non ce n'erano. Già stiamo progettando di istruire l'aereo di linea equipaggio, a Svizzera per comprare e portare un orologio, ma Titov riusciti a trovarli a casa.

E 'prevista anche l'opportunità di studiare ore. Era necessario trovare nelle parti articolate del meccanismo interno dei segni di impatto iniziale e attraverso di loro raggiunge la posizione delle mani. E 'stato un sottile e complesso, possiamo dire di gioielli con le ultime ricerche per il tempo di metodi, strumenti e tecnologie. Foto ore ei risultati del loro studio sono mostrati in figura. 10. Il tempo di emergenza è stato definito all'interno 60-70 secondi. Quando questo è stato segnalato per i membri della Commissione di Stato prima, la presenza alla riunione del Vice Presidente del KGB ha chiesto con stupore: "Chi l'ha detto?". Gli è stato detto che è ora stabilito esperti Research Institute. Ha messo in discussione e ha chiesto di controllare questo valore e la metodologia di ricerca nei laboratori di medicina legale del KGB, dove il contraente e con i risultati di ricerca è stato diretto. Questo risultato è stato confermato. Tali dubbi nel corso della riunione del G oskomissii apparvero altre due volte. Ministro degli Interni prima volta ha chiesto più tempo per verificare i risultati della ricerca in laboratorio di medicina legale del Ministero. La seconda volta la questione sollevata è una delle aziende leader del settore, ha insistito che l'orologio è stato testato presso l'Istituto di ricerca dell'industria orologiera. Questi test indipendente specificato un intervallo di errore del tempo impostato di emergenza. A seguito di una situazione di emergenza, pari a ± 70 5 secondi, ed è stato accettato dalla Commissione statale.

Nello studio di oggetti di un aereo UTI Mig-15 esperti di ingegneria sottocommissione fronte al fatto che in alcuni casi piuttosto stabiliti infatti era difficile da spiegare e comprendere la conseguenza di ciò è lo elabora. Tali puzzle ingegneria nelle indagini erano pochi. Alcuni di essi sono stati risolti nel corso dell'inchiesta, mentre altre, purtroppo, - no.

Nella ricerca di dispositivi inclusi nella bussola giromagnetica remoto DGMK-3, due puntatori tasso BGL-1 (prima e seconda macchina) opere di frecce sui valori di velocità sono identificate, e rispettivamente 275 ° 285 °. La discrepanza con il corso reale del crollo era 90-100 °. Se la bussola era funzionale e funzionale al momento dell'impatto, la discrepanza con il corso reale delle letture non dovrebbe superare 10 °. Questo è precisamente l'errore cardanico può verificarsi a causa dell'inclinazione dell'asse longitudinale del velivolo e relativo rullo nel punto di impatto con il terreno. SU-2 studi hanno dimostrato che giromotor lavorato in una modalità normale, che sono tipici conferma numerosi segni sul corpo del rotore. Così telaio cardanico occupava infatti la posizione in cui il-1 rimandi uscita BGL un segnale corrispondente alla velocità di circa 280 °. Si è scoperto che una bussola praticabile dato il corso con grande precisione. E mentre non sono ancora stati studiati tutti i dispositivi che compongono la bussola DGMK-3, e analizzato le condizioni del suo servizio sull'ultimo aereo del volo, alcuni esperti hanno conclusioni premature sulla base di risultati preliminari.

La bussola è difettosa - tale conclusione è stata fatta da soli uno dei leader di ingegneria aeronautica di servizi strumentazione e segnalato questo a un membro dello Stato Capo Ingegnere Commissione Air Force. Lui, naturalmente, ha chiesto spiegazioni al vice capo dell'istituto di ricerca, che è direttamente supervisionato il lavoro dei professionisti. Tuttavia, la precisazione che non poteva dare perché non ha ancora pubblicata. Lo specialista che ha condotto questi studi, e non pensare a riferire a nessuno, come è stato il processo di ricerca, ma è solo speculazione. Ancora doveva controllare e ricontrollare più volte i risultati. Capisco la situazione, Vice. R & S ha fatto appropriata suggerimento dell'esperto perché ha mostrato i risultati preliminari delle "outsider", e tutto il resto coinvolto nello studio, è stato affermato l'inammissibilità del rilascio di tutte le informazioni senza il permesso dell'istituto di comando.

Inoltre, non solo si sono limitati a contatti con i rappresentanti delle altre organizzazioni, ma anche con gli specialisti dell'Istituto. Un tale regime ostacolato il lavoro di artisti come li priva della possibilità di consultare e consultare su questioni emergenti con esperti di altri dipartimenti e uffici dell'Istituto. Ma la conoscenza delle circostanze e delle condizioni della distruzione del velivolo necessaria solo per una corretta comprensione dei risultati ottenuti nello studio del performer dei singoli oggetti. La mancanza di tali informazioni gravemente ostacolato il lavoro di artisti che si vede chiaramente l'esempio degli strumenti di ricerca DGMK-3 bussola.

Due mesi, gli ingegneri hanno lottato con la domanda, bussola difettosa o non. Per ottenere la prova che la bussola era velivolo efficiente e utile al punto di collisione con la terra, hanno analizzato il carattere di distruzione giroagregata SU-2. Sulla base della teoria dell'informazione sono giunti alla seguente conclusione: le indicazioni ricevute sul UGC-1 potevano apparire solo nel caso di un paio di decimi di secondo prima che toccasse il piano di massa sarebbe più forte effetto inibitorio (espressione - "un log del velivolo") in cui c'era una pausa per i due ammortizzatori posteriori volo giroagregata sU-2, e il dispositivo stesso si protese in avanti 60 °, dopo aver riposato nel corpo di un altro convertitore dell'unità PAG-1F. Successivamente ha stabilito che è così che è accaduto.

Alle visite specialistiche luogo dello schianto. Essi hanno scoperto che la maggior parte "log", il primo di un gruppo di alberi con la quale il velivolo si è scontrato. Fig. numero 4 13 è indicato. Il punto di taglio del diametro del cilindro è 15 cm. I risultati di questo studio della bussola-3 DGMK mostrato in Fig. 11. E 'stato lo studio a lungo termine nel quadro del sottocomitato di ingegneria, che ha avuto quasi tre mesi. Ma sugli alberi tagliati esperti dell'Istituto sapevano fin dal primo giorno, quando si ispeziona il luogo dello schianto del velivolo. Ma hanno lavorato in altri settori di ricerca in relazione al divieto di queste informazioni per gli specialisti di strumentazione era disponibile. A loro volta, i risultati ottenuti nella ricerca di dispositivi inclusi nella bussola, in particolare, per la frequenza del sensore potenziometrico MPC-3 e segni UGC-1, anche rimasti sconosciuti per molti altri specialisti e apparso come se non utilizzato per risolvere il problema di determinare la traiettoria effettiva movimenti di aeromobili presso il sito di emergenza. Questo sarà riportato in dettaglio nella sezione "Versione".

Unità di ricerca di apparecchiature elettriche hanno dimostrato che erano tutti intatti e lavorato fino fino a toccare il suolo. Il sistema di alimentazione offre ai consumatori la tensione di alimentazione CC 28V. Corrente di carica è 10A corrispondente alla batteria caricata normalmente. Generatore statore, pompe di carburante elettrici e convertitori hanno mostrato tracce caratteristici di rotori rotanti. Era chiaro che tutto danno elettrico verificato dalla collisione del velivolo con il terreno.

Con gli stessi esperti conclusione che hanno condotto lo studio delle apparecchiature radio dell'aereo. Stazione telecomunicazioni ZM-RSIU stata attivata e configurata su 3-esimo canale RP. Radio bussole ARK-5 lavorato ed è stato sintonizzato sulla frequenza della radio dell'unità Chkalovsky campo d'aviazione. Antenna a telaio bussola radiofonica incentrata sulla stazione di comando. Efficienza e modalità di funzionamento di apparecchiature radio sono confermati dai risultati di studi fisico-chimiche dei filamenti di tubi e 6ZH1P 6B8.

Particolare attenzione è stata dedicata alla valutazione dello stato della stazione collegata e la possibilità della sua attività sul canale a causa di RP. Nella sezione di emergenza dell'equipaggio di condotta sul rapporto non è andato fuori. Perché è così? Dopo che i piloti hanno dovuto informare la RP sull'origine del bordo situazione di emergenza. Ingegnere Radio per fare una conclusione informata se l'equipaggio era la necessità di contattare il RP, sono stati in grado di farlo. Non restava che premere il tasto "Transfer".

Con l'accumulo dei risultati della ricerca intensificata la comprensione che la tecnica non può essere la causa del disastro. Pertanto, continuando un controllo generale di oggetti distrutto il velivolo, e casi di studio sono stati effettuati per confermare la versione presentata.

Considerato uno della prima versione dei cilindri esplosione. Tali casi nella pratica aeronautica è rara, ma alcuni dei motivi per la nascita di questa versione sono stati in questo incidente. A UTI Mig-15 installato bombole di ossigeno, aria e fuoco. La loro posizione viene visualizzata. Sono stati trovati sul luogo dello schianto in uno stato nocivo, con evidenti segni di danni da colpire la terra. Tuttavia, sulla bombola di ossigeno trovato un buco con bordi fusi e, soprattutto, questo serbatoio non era la data dell'ultimo servizio di controllo della caldaia specialisti di ispezione.

Per saperne di più:

Tutto questo i libri INFA Kuznetsovsky. In molti modi si trattava di un falso. Ecco un esempio:
modalità operative prestazioni e radio confermato dai risultati delle analisi fisico-chimiche dei filamenti di tubi e 6ZH1P 6B8.

Particolare attenzione è stata dedicata alla valutazione dello stato della stazione collegata e la possibilità della sua attività sul canale a causa di RP. Nella sezione di emergenza dell'equipaggio di condotta sul rapporto non è andato fuori. Perché è così? Dopo che i piloti hanno dovuto informare la RP sull'origine del bordo situazione di emergenza. Ingegnere Radio per fare una conclusione informata se l'equipaggio era la necessità di contattare il RP, sono stati in grado di farlo. Non restava che premere il tasto "Transfer".
Per lavorare sul trasferimento di consumo di corrente in tempi 5-7 batteria più morto non lascerà nulla peredat.6Zh1P pentodo nella sala d'attesa della stazione. Essa ha alcuna relazione con la modalità di trasmissione.

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