Lockheed L-1011 TriStar
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Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L-1011 TriStar

Lockheed L1011 Traistariu (Lockheed L1011 TriStar), spesso chiamato semplicemente TriStar o L1011, è stato il terzo più grande aereo di linea jet widebody passeggeri del mondo dopo Boeing 747 и McDonnellDouglas DC10. Come il DC-0, il TriStar era equipaggiato con tre motori. Lockheed Corporation da 1968 a 1984 è stato rilasciato attorno a 250 L1011. Dopo la comparsa di L1011, Trixtar ha lasciato Lockheed fuori dal mercato per il trasporto aereo commerciale, a causa dei bassi livelli di vendita rispetto a quanto pianificato.

Storia di costruzione

American Airlines in 1960x si è rivolta ai concorrenti Douglas (successivamente McDonnell Douglas) e Lockheed con la richiesta di costruire un aereo più piccolo rispetto al Boeing 747, che potrebbe trasportare un gran numero di passeggeri su lunghe distanze, ad esempio, in America Latina e Londra dagli hub aeroporti della compagnia aerea, che si trovano a New York e Dallas. Nel complesso, Lockheed non era presente nel settore della produzione di velivoli civili dalla fine di 1950 a causa delle difficoltà associate a Lockheed L188 Electra, che ha subito diversi disastri a causa di problemi con le vibrazioni alari (flutter) all'inizio del funzionamento. Tuttavia, dopo le difficoltà incontrate da Lockheed mentre lavorava ai suoi progetti militari, la società intendeva tornare al mercato dell'aviazione civile e per questo passo lo strumento è diventato il L1011 TriStar. Inizialmente, intendevano creare un aereo equipaggiato con due motori, ma successivamente hanno deciso di passare a uno schema che includesse il terzo motore.

Lockheed L-1011 TriStar foto

Lockheed L-1011 TriStar

Il progetto ha visto una cabina con passaggi 2, basso inquinamento acustico (Eastern Air Lines all'inizio di 1970 è stato chiamato L1011 WhisperLiner (tradotto come "Whispering Liner"), funzionamento economico e maggiore affidabilità. American Airlines ha scelto Douglas DC10, sebbene abbia mostrato interesse per LXNX. Quindi, la compagnia aerea voleva convincere Douglas ad abbassare i prezzi per DC1011 e alla fine ci riuscì.

L'uscita di TriStar senza il supporto di American Airlines è stata ordinata da Eastern AirLines e Trans World Airlines. Sebbene il programma di progettazione TriStar fosse leggermente in ritardo rispetto ai concorrenti, Douglas DC10 era quasi un anno avanti rispetto a Lockheed a causa dei suoi problemi di trasmissione. Dopo aver sostenuto costi significativi associati allo sviluppo di motori turbofan per TriStarRB211 nel mese di febbraio 1971, RollsRoyce ha dichiarato bancarotta. Ciò ha sospeso l'assemblaggio finale di L1011, ma in quel momento era troppo tardi per cambiare il fornitore dei motori (l'alternativa era Pratt & Whitney o General Electric). Il governo britannico ha fornito un enorme sussidio governativo per ripristinare la Rolls-Royce se il governo degli Stati Uniti garantisse i prestiti bancari Lockheed necessari per completare L1011. Il governo degli Stati Uniti ha acconsentito a una tale mossa, dal momento che Lockheed (che è stato indebolito da queste difficoltà da solo), in caso di fallimento, avrebbe completamente perso il suo mercato di vendita per i motori RB211. Nonostante gli oppositori, uno dei quali era Ronald Reagan, allora governatore della California, al momento, il governo degli Stati Uniti ha dato tali garanzie.


Progettato per il trasporto di passeggeri 400, TriStar ha uno schema in cui un motore turboventola Rolls-Royce si trova sotto le ali e il terzo motore è il cuore dello stabilizzatore verticale. La produzione è stata effettuata nello stabilimento Palmdale in California e Lockheed a Burbank. TriStar ha dovuto affrontare la dura concorrenza dei diretti concorrenti: Boeing 747 e Douglas DC10, costruiti su un modello simile. Negli 1980, durante il periodo in cui la maggior parte dei concorrenti si preoccupava dell'affidabilità di DC10, la maggior parte dei concorrenti usava l'aereo, la Trans World Airlines annunciò TriStar nelle sue pubblicità come uno degli aerei più sicuri al mondo. Tuttavia, 446 DC10 rispetto a 250 TriStar è stato venduto, in parte a causa dei ritardi nella produzione di TriStar, in parte a causa del fatto che la versione del rivestimento con un raggio di volo più lungo non è stata introdotta per la prima volta sul mercato. I costi di un RollsRoyce sotto il controllo del governo sono stati strettamente controllati e, di conseguenza, gli sforzi dell'azienda hanno portato alla produzione di motori originali per TriStar, che ha richiesto miglioramenti significativi tra il volo di prova e il lancio.

Lockheed L-1011 TriStar Salon

Lockheed L-1011 TriStar Salon

General Electric, un concorrente di Rolls-Royce, ha sviluppato rapidamente un motore CF6, che ha un carico maggiore, il che ha reso possibile l'ingresso sul mercato di Douglas DC10-30 pesantemente intercontinentale. La flessibilità offerta ai potenziali clienti DC10, che avevano una maggiore autonomia di volo, ha minacciato la competitività di L1011. Rolls-Royce ha intrapreso il progetto dei motori RB211524 con un carico maggiore per le modifiche L1011-200 e -500, ma ciò ha richiesto molti anni di lavoro.

I principali segni esterni della differenza tra TriStar e DC10 erano nella diversa posizione del motore di coda (centrale): sul DC10 il motore era sospeso sopra la fusoliera, che forniva più potenza, mentre il motore TriStar era collegato nella sezione di coda in un tunnel a forma di S (come in TU -154 e Boeing 727), che hanno aumentato la resistenza e ridotto il rumore. Le prime variazioni di L1011, come -1, -100 e -150, differivano dai modelli successivi nel tipo di gondole motore medie. Versioni precedenti delle gondole sono state dotate di un'apertura di aspirazione dell'aria circolare, e nei modelli successivi è stata installata una piccola chiglia verticale tra la parte superiore della fusoliera e il fondo del motore.

Storia operazione nel settore dell'aviazione civile

Operatori civili: TriStar, Air Atlanta Islandese, TAAG Air Angola, AeroPeru, Aer Lingus, Air Canada, Air Luxor, Air France, SriLankan Airlines, Air Transat, TAP Air Portugal, Arrow Air, All Nippon Airways, British Airways, ATA Airlines, Caledonian Airways, British Caledonian, Cathay Pacific, BWIA, Delta Air Lines, Linea Court, EuroAtlantic, Eastern Air Lines, Hawaiian Airlines, Faucett, Fine Air, Gulf Air, LTU, Iberia LAE, National Airlines, Luzair, Pan Sono, Orient Thai, Pacifico, Southwest Airlines, Air Peach, Saudi Arabian Airlines, Skygate, Trans World Airlines, Worldways Canada, United Airlines, Royal Jordanian,.

Delta AirLines - il più grande cliente di Lockheed. Al di fuori degli Stati Uniti, Cathay Pacific divenne il più grande operatore di questo tipo di velivoli, superando la maggior parte degli aerei dopo che Eastern AirLines andò in bancarotta, avendo un aereo 21.

Tutte le grandi compagnie aeree hanno smesso di usare l'aereo. Cathay Pacific ha cessato operazione nel mese di ottobre 1996 flotta L1011, sostituendolo Airbus A330-300. La compagnia aerea TWA di 1997 ha fermato l'ultimo volo di TriStar TriStar operato da Delta Airlines fino a 2001, sostituendolo successivamente con Boeing767-400ER.

Lockheed L-1011 TriStar salone schema

Lockheed L-1011 TriStar salone schema

Caratteristiche Lockheed L1011-1 TriStar:

Lunghezza: 54.2m.

Altezza: 16.7m.

Apertura alare: 47.3m.

superficie alare: 321.1kv.m.

Velocità di crociera: 0,9M.

Velocità massima: 0,95M.

Autonomia di volo: 7419km.

Soffitto: 10670m.

Numero di posti a sedere: posti 253 (3klassa).

Equipaggio: 3cheloveka.

La scala della coda orizzontale: 21.8m.

Massa vuota: 101867кг.

Peso massimo al decollo: 195000kg.

Motori: 3xRolls-Royce RB21122.

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