sistema di atterraggio strumentale
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sistema di atterraggio strumentale

sistema di atterraggio strumentale

le apparecchiature a terra ILS sistema (ILS) è costituito da un localizzatore e sentiero di discesa faro e tre fari marcatori (attualmente in prossimità del marcatore non è stabilito in tutti gli aeroporti). In alcuni aeroporti, per la costruzione della manovra avvicinarsi al marcatore a punto lontano è impostata la stazione di comando.

Al voli internazionali, si possono trovare due opzioni posizionamento delle apparecchiature a terra.

  • Prima opzione: il localizzatore si trova sulla pista prolungata e la linea centrale del percorso coincide con la zona dell'asse della pista, cioè, corrisponde al verificarsi dell'angolo di destinazione (il corso finale) ...
  • La seconda opzione: il segnale di rotta non si trova sull'asse della pista, ma sul lato - a destra oa sinistra di esso, in modo che la linea assiale della zona di prua passi attraverso il punto di riferimento centrale con un angolo 2,5 - 8 ° sulla linea di atterraggio.

sistemi localizzatore ILS operano in una forma circolare. Recentemente installato opzioni del settore beacon: la larghezza angolare 70 ° settore su entrambi i lati della linea di atterraggio. Le principali caratteristiche del tracciato della corsa e glide ILS zone, vedi apparecchiature a terra JV-50, in quanto coincidono con le corrispondenti caratteristiche della JV-50 sotto il nuovo regolamento.

beacon Marker ILS operano sulla stessa frequenza (75 MHz) come sistema JV-50 ed emettono i seguenti segnali di codice: a prossimale maniglia - sei punti nel secondo; marcatore centrale - girare due trattini e sei punti nel secondo; marcatore distante (materiale ICAO - il radiofaro esterno) - due linee al secondo.

apparecchiature a terra del sistema SP-50 viene inserito nel modello per un singolo aeroporti di aviazione civile.

Come risultato della regolazione delle attrezzature della SP-50 in conformità con gli standard ICAO adottati per i percorsi di sistema ILS, rotta e Glide hanno i seguenti dati tecnici.

Zona localizzatore. La zona assiale della linea corso è allineato con l'asse della pista. Spessore linea della zona ad una distanza di 1350 metri dal punto di sbarco è 150 m (nell'intervallo fino a 120 195 m), che corrisponde alla deviazione angolare dall'asse longitudinale della pista almeno 2 ° e non superiore a 3 °.

La portata del faro fornisce la ricezione di segnali a una distanza superiore a 70 km dall'inizio della pista a un'altitudine di 1000 m in un settore di larghezza 10 ° su ciascun lato dell'asse della pista (vedere 91). Per il corso FLS ILS, il raggio d'azione è regolato da 45 km con un'altitudine di 600 m.

Zona glide slope. L'angolo ottimale di pianificazione glide path è 2 ° 40 '. Ci sono ostacoli nel settore approccio angolo di glide path di inclinazione è aumentato a 3 ° 20 'e in casi eccezionali può raggiungere fino a 4-5 °. Alla riduzione dell'angolo di planata ottimale 2 percorso ° piano 40 'riducendo vola sopra il lontano e vicino i marcatori (se la posizione di default) a quote rispettivamente 200 e 60 m.

Le zone larghezza scorrimento angolare ad angolo di inclinazione ottimale possono essere all'interno 0,5-1 ° 4, in cui con l'aumentare dell'angolo di inclinazione aumenta la velocità di discesa, e la larghezza di banda viene aumentata per facilitare pilotaggio di un aereo.

La gamma del glide path prevede la ricezione di segnali ad una distanza non inferiore a 18 km 8® settori a destra e sinistra della linea di atterraggio. Questi settori, che prevede la ricezione di segnali limitati dal altezza dell'angolo sopra l'orizzonte, pari a 0,3 riduzione glide path e l'angolo del percorso di riduzione, pari a 0,8 riduzione planata.

apparecchiature a terra del sistema SP-50M è stato progettato per essere regista e l'approccio automatica per il grado norme ICAO 1-esimo.

La stabilità del tasso di cambio del verificarsi della linea assiale è previsto requisiti più rigorosi per le apparecchiature.

Nel caso in cui la lunghezza della pista è molto più alta della zona ottimale scambio larghezza è impostata per almeno 1 ° 75 '(poluzona).

Tutti gli altri parametri kursoglissadnyh fari sono regolati rigorosamente in conformità con le norme tecniche dell'ICAO.

il sistema di controllo di guida di atterraggio entrata ka

Attualmente, il velivolo dell'aviazione civile e ha stabilito la guida GTD (squadra) il sistema di gestione di entrare fix ( "Drive", "The Way"). Questi sistemi sono velivoli di semi-automatico durante l'atterraggio.

dispositivi di comando in tali sistemi è un indicatore nullo PSP-48 o CAT-M.

Sotto il controllo semiautomatico è da intendersi pilotaggio di aerei sul dispositivo di comando, la freccia è al pianerottolo dall'inizio del quarto turno sull'approccio finale deve essere mantenuta a zero. In contrasto con l'approccio convenzionale JV-50 indicatore nullo in questo caso non consiglia il pilota della situazione rispetto alle travi zone localizzatore e scivolano fari percorso e gli mostra ciò che gli angoli di beccheggio e rollio è necessario sopportare per l'uscita preciso del fascio e seguirli.

il sistema di controllo di guida semplifica pilotaggio convertendo le informazioni di navigazione posizione aerei acrobatici nello spazio e formando in un segnale di controllo che viene visualizzato sui dispositivi di comando. comando frecce deviazione è funzione di vari parametri che in atterraggio approccio convenzionale tiene conto del pilota su dispositivi separati: Sistema SRP-48 SP-50, orizzonte artificiale, una bussola e variometro. Pertanto frecce comandi sono al centro della scala, non solo quando il velivolo deve essere rigorosamente in travi delle zone corso e scorrevoli, ma quando fatto nel modo giusto fuori del fascio alla zona.

Sui velivoli che sono già in esercizio, stabilisce un sistema di controllo direttore semplificato agendo sulla base delle attuali apparecchiature di bordo e di terra: ESP Radio IF-F, radio glide path SRC-2, indicatore di navigazione NO-50BM o dial corso ZK-2B, TSGV gyrovertical centrale o sensori giroscopici (AGD, PPP). Inoltre, il kit comprende: una calcolatrice, unità di comunicazione in comunicazione con l'autopilota disponibili dal AP sul piano.

approccio manovra un velivolo equipaggiato con il sistema di controllo di guida viene effettuato come segue:

1. Avendo ricevuto il permesso di entrare nella zona dell'aeroporto equipaggiata con il sistema SP-50 o ILS, l'equipaggio, agendo secondo lo schema approvato per l'aeroporto, porta l'aereo fino al punto di partenza del quarto turno; tuttavia, l'equipaggio deve:

  • a) sulla macchina del corso NI-50BM, impostare l'angolo della mappa uguale all'MPU di atterraggio per la determinata direzione di atterraggio;
  • b) impostare la velocità del vento uguale a zero sul parabrezza N-50BM;
  • c) prima di accendere il pannello M-50, assicurarsi che le frecce del percorso e il percorso di discesa dell'indicatore di zero si trovino al centro della scala, altrimenti installarli al centro con un correttore meccanico;
  • d) posizionare l'interruttore "SP-50 -ILS" nella posizione corrispondente al sistema tramite il quale viene eseguita la corsa;
  • e) installare sul pannello di controllo dell'unità di controllo SP-50 il canale corrispondente dei beacons della direzione di discesa;
  • e) accendere il pannello M-50;
  • g) accendere il pannello di controllo del sistema director;
  • h) assicurarsi che il PKK e la PIU funzionino correttamente per la deviazione delle frecce degli indicatori di zero e per chiudere i mixer sulla loro bilancia (i miscelatori sono chiusi dopo che le lampade del ricevitore si stanno scaldando e se ci sono segnali dai beacon);
  • i) durante un avvicinamento nell'area tra la terza e la quarta curva con i frullatori chiusi, controllare l'azzeramento elettrico della barra di prua ruotando la manopola di bilanciamento sulla protezione M-50 su un lato o l'altro prima che la freccia arrivi al centro della scala. Controllare per chiarire dopo l'aereo sulla linea.

2. Il momento dell'inizio del quarto turno può essere determinato:

  • a) con l'aiuto dell'ARC sul DPRM curdo;
  • b) in azimuth e intervallo del sistema di misurazione della distanza angolare "Svod";
  • c) al comando del dispatcher, osservando l'aeromobile usando il radar a terra;
  • d) radar di bordo;
  • e) sul taglio della voce per lo strumento di comando.

3. Al momento dell'inizio della quarta svolta, per creare il lato di deviazione della barra di intestazione del dispositivo di comando di un tale rotolo, in cui verrà stabilito sullo zero della scala. Nel processo di rotazione il pilota deve mantenere la freccia dell'indicatore nullo nel centro della scala, riducendo o aumentando il rotolo. Un rotolo viene sempre creato nella direzione della freccia di deflessione.

Nel caso di inizio precoce del quarto turno per tenere la freccia cambio a zero inizialmente necessario creare un rotolo 17-20 °, che successivamente devono essere ridotte in alcuni casi, fino al completo ritiro dell'aeromobile dal rotolo. Tuttavia, l'approccio all'allineamento pista di cambio dell'unità di comando freccia dovrà creare una banca, la necessità di un atterraggio morbido in inscrivere linea.

Dopo inizio della quarta volta cambia la velocità con un angolo superiore 90 °, e il segno del cambio bobina. L'intera manovra, compresa angolo di deriva contabilità, lavorato automaticamente attraverso il sistema.

Quando il turno finale dovrebbe sempre fare in modo che naturalmente Blenker sono state chiuse per tutti gli indicatori nulli.

4. Dopo aver completato la quarta curva e aver inserito la zona di segnale uguale del percorso, il volo deve essere continuato senza riduzione, mantenendo il braccio del regista dello strumento di comando al centro della scala. a

E 'necessario seguire il percorso freccia glide, che dopo il quarto turno fino sarà respinto. Blenker glide path deve essere chiuso.

Una volta che l'unità di comando freccia più vicino alla tazza bianca, iniziano subito l'abbassamento, tenendo frecce direttore scivolano percorso nel centro del cerchio nero.

5. Secondo l'altezza della campata DPR, determinare la possibilità di continuare a scendere lungo il percorso di discesa: se sopra il DPRM mentre la freccia della pendenza è all'interno del cerchio bianco, l'altitudine di volo equivale o supera il bersaglio per l'aeroporto dato, quindi è possibile continuare a scendere lungo il percorso di discesa; se, con la corretta manutenzione del percorso di planata, l'aereo ha raggiunto l'altitudine impostata del volo DPRM e non ha seguito i segnali del suo volo effettivo, quindi ferma immediatamente la discesa sul percorso di discesa e successivamente, dopo il volo DPR, riduce la produzione secondo le regole stabilite per il sistema OSB.

6. Dopo il volo DPR, mantenere le frecce del direttore del comando indicatore nullo nella posizione zero, evitando al contempo una diminuzione oltre la visibilità del terreno al di sotto del minimo per l'aeroporto.

Al rilevamento delle (luci di atterraggio) terra deve andare al volo a vista e la terra.

Errori nel tasso di installazione sulla macchina di eccesso OR-50BM nella quantità dell'angolo di deriva 15 °, non consentono di effettuare l'impostazione del sistema di controllo di guida. Per evitare questo, prima dell'inizio del quarto navigatore sua volta deve ri-verificare l'accuratezza dell'installazione "Carta Corner" on-machine corso NO 50BM ° nel corretto funzionamento del sistema di tassi di cambio. Quando le indicazioni corso magnetico, molto più grande tasso effettivo sul metodo finale, l'aeromobile devieranno verso destra rispetto all'asse del fascio localizzatore, mentre sotto-letture - sinistra. Per garantire una buona precisione del sistema sull'approccio finale ad alti angoli di deriva navigator devono fornire sistema di scambio di lavoro con elevata precisione; errore non deve essere superiore a ± 2 °.

Inoltre, l'accuratezza dell'uscita aeromobili all'asse pista e seguire dipende anche dalla precisione di zone di deposizione localizzatore e azzeramento ESP freccia pulsanti per accendere pannello di gestione SP-50.

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