Incidente aereo Gagarin parte 2
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Incidente aereo Gagarin parte 2

Incidente aereo Gagarin parte 2

L'aereo era manutenzione preventiva 4-esimo nello stabilimento di riparazione aereo Air Force, nel Chuguev l'anno prima dell'incidente. C'era immediatamente inviato un gruppo di esperti per la rimozione della manutenzione degli aeromobili d'affari e la verifica della completezza e la qualità delle operazioni tecniche, in conformità con i requisiti della documentazione pertinente. Gruppo compito di scoprire se il test è stato superato il pallone, e perché non avere il marchio di servizio di controllo della caldaia. L'intera documentazione di produzione cilindro sezione crimpatura è stata trovata e verificata. Si è scoperto che questi documenti non hanno informazioni sulla bombola di ossigeno con le camere, anche se il resto del documento (nel caso di riparazione e sulla forma del velivolo), ha precisato.

Si è constatato che su un terreno di aggraffatura cilindri, mentre due persone sono state lavorando. Uno di loro giovani, che hanno lavorato per circa cinque anni, e la seconda - un uomo anziano, come si suol dire, vecchio aviatore, avendo imparato dalla vita e la guerra in cui era un velivolo tecnico. Su questo sito, ha lavorato per più di 15 anni. Quando hanno spiegato l'essenza della questione e ha chiesto di dimostrare (cosa non la speranza), o anche di ricordare se un anno fa il controllo di ispezione caldaia di servizio del serbatoio sfortunato ossigeno passato, il lavoratore anziano con le mani tremanti prese dal cassetto del suo tavolo da lavoro due notebook di spessore nella scatola. V'è una vecchia abitudine di scrivere il velivolo nel corso degli anni il numero di cilindri che sono personalmente io stesso controllati. Il numero di questo cilindro e la data dei controlli sono stati scritti nel notebook. Mettere un segno sul serbatoio della sua ispezione e di registrare il lavoro svolto nel piano di lavoro non poteva, a causa della malattia per più di due settimane durante il trattamento. Giovane operaio, credendo che tutto è decorato, e di cui gli altri cilindri nello stabilimento di assemblaggio per l'installazione su velivoli. Così, la questione del controllo del palloncino è stato rimosso.

Nel frattempo, gli esperti hanno completato lo studio sui fori del cilindro. L'analisi cristallografica del metallo intorno al perimetro dei fori ha mostrato che le forze distruttive che agiscono verso l'interno del cilindro e fondere bordi conferma la presenza di ossigeno nella pressione del cilindro di circa 130-140 kg / sm2. Quando si verifica l'uscita di ossigeno attraverso il foro breve ma potente effetto della torcia dell'ossigeno fuso cilindro in acciaio. Su questa base si è concluso che la distruzione del cilindro viene da una collisione con il piano di massa.

La versione della collisione velivolo con un uccello, anche, non è venuto per caso. Sul luogo dello schianto frammenti di uccelli, e delle carcasse di pollame con tracce di sangue fresco è stato trovato tra i rottami dell'aereo a una distanza di 90 metri dal cratere sono stati trovati. Si noti che la tentazione di scrivere fuori la catastrofe sul "bird" è chiaramente manifestata da alcuni membri della Commissione di Stato, quando divenne chiaro che la vera ragione per l'installazione non sembra essere possibile. Le statistiche mostrano che la collisione del velivolo con un uccello raramente causano conseguenze tragiche. Hit un uccello in motore di aereo può portare nel suo rifiuto, ma in questo caso il motore era operabile.

Il lavoro è stato fatto in due modi. Il primo - lo studio dei resti di specie di uccelli di uccelli, appartenenti a uno o frammenti di diversi individui, il loro modo di vivere, quota di volo, data del decesso. E i segni di secondo set collisione degli uccelli e aerei.

La ricerca condotta ingegneri dvigatelisty Lavrik VS Shersher ed EA, che in virtù dei loro offerte di prestazioni con emissioni di fallimenti di motori per aerei a causa della penetrazione di uccelli e lo smaltimento dei materiali di organizzare sul tema.

Dovrebbe eseguire la prima direzione sono stati attratti scienziati che conducono dalla ornitologi Museo Zoologico e gli esperti dei laboratori di medicina legale del KGB. Gli studi hanno trovato che il posto più lontano dalla imbuto (vedi. Fig. 1 pos. Numero 4), duecento metri a destra della linea di volo, hanno trovato una parte del bacino osso di pollo domestico, probabilmente avanzi cacciatore lo scorso autunno. Un po 'più vicino al imbuto (vedere. Pos. Numero 3) trovato due sbiadita e ha perso la freschezza della fascia sinistra jay piuma. Posizioni e numero di 1 2 indicano luoghi in cui sono stati trovati rispettivamente, l'ala sinistra ed i resti della carcassa dalla fascia destra e con tracce di sangue fresco. Gli sforzi congiunti di ornitologi e forense ha scoperto che questo uccello da preda jay ha ucciso la mattina presto il giorno del disastro. Questo è stato assistito a questo: lo stomaco non è compilato (è alimentato nei primi giorni), tratti rettilinei di residui di tessuto muscolare e tracce delle grinfie di un predatore sulle piume delle ali e la carcassa. Si è concluso mangiare naturale jay Astore ha tenuto le gambe e il becco strappò e mangiato. Già di comunicare con ornitologi, è diventato chiaro che il disastro non può essere correlato alla collisione con un uccello. Ma non è stato sufficiente.

La seconda direzione del lavoro su questa versione era puramente di business engineering. Nel percorso dell'aria in ingresso di un tracce di uccelli motore aeronautico (sangue, niente, grasso, pezzi di ossa) sono stati trovati. Pertanto, particolare attenzione è stata dedicata allo studio di paracadutisti. Necessario per determinare quando e su quali forze era la distruzione della lampada. A tal fine è stato necessario trovare il maggior numero possibile di frammenti della sua OC e 1sklsniya di loro, come espresso da esperti «vykleit lanterna." Il lavoro è molto in termini di tempo, ma fattibile. Lo strato superiore, che è stato portato dal luogo dello schianto, era semplicemente giorni necessari di lavoro. Terra letteralmente setacciato a frammenti di vetro solo, ma anche piccole parti e viti, l'esistenza e la natura di distruzione che erano molto importante per la validità delle conclusioni. Al posto dei pezzi raccolti cadere vykleili quasi 95% dell'area lanterna vetri. Dall'esperienza delle indagini è noto che in una collisione con un uccello sulla vetrata è sangue necessaria e persino piume. Lanterna sul velivolo di prova tali segni sono stati trovati. La lanterna è stata distrutta nell'impatto del velivolo a terra piuttosto che in volo. In un altro caso, raccogliere e vykleit sua vetri, quasi per intero, sarebbe impossibile.

Il fallimento della versione della collisione aeromobile con un uccello è stato dimostrato.

Tutto il lavoro della sottocommissione diretto engineering per ottenere il massimo di informazioni sullo stato del velivolo, condizioni e parametri della sua distruzione nel punto di collisione con il suolo. L'alto livello di strutture metodologiche emergenza sostenere la ricerca, la disponibilità di un opportuno laboratorio e sperimentale di base, così come esperienza e le qualifiche del personale dell'Istituto ha permesso di farlo.

Ingegneria sotto-commissione è giunto alle seguenti conclusioni:

1. L'aereo UTI MiG-15 in volo, fino al momento della collisione con il terreno, era tecnicamente solido ed operativo. Non ci sono stati guasti e malfunzionamenti dei suoi sistemi.

2. In volo, la collisione con un altro aereo, un pallone o un uccello non aveva alcun aereo. Tutta la distruzione della sua struttura, unità e dispositivi avvenne da una collisione con il terreno.

3. Vengono presentati i parametri e le condizioni finali del volo dell'aeromobile nel punto di collisione con il terreno.

Lo schema delle condizioni finali del velivolo si spiega da sé. alberi di mismatch intercettato angolo (questo piano direzione centro in peso) con un angolo di inclinazione rispetto all'asse longitudinale del velivolo, unitamente al fatto che la deviazione dall'ascensore 16-18 ° a passo, ha motivo di ritenere che l'aeromobile a questo punto è nella modalità di uscita dell'immersione. L'a = 20 ° ± 3 ° Angolo, naturalmente percepito in questo caso l'angolo di attacco del velivolo. Ricordiamo che l'angolo di taglio alberi passò Stato Commissione pari 50 °, e la velocità in questa direzione è ottenuta mediante calcolo del triangolo di vettori di velocità. Sulla base della velocità e angolo di valore di attacco di sovraccarico calcolato. Questi parametri di progetto e sono indicati nel diagramma.

velocità del movimento lungo l'asse longitudinale del velivolo non è disponibile e può essere spiegato con le seguenti circostanze. Puntatori ASC-1200, che registrano velocità lungo l'asse longitudinale, sono stati trovati e portato allo studio di uno degli ultimi aerei distrutti oggetti cadono dal suo posto. Accelerano 660-670 km / h è stata registrata. Queste stime sono stati ottenuti dopo le condizioni del circuito stiratura finale nella forma come è rappresentato in Fig. 13, e adottata dalla Commissione di Stato. A questo punto è stato generalmente accettato la comprensione delle condizioni di volo finale: il ritiro del piano di un tuffo. Se si inserisce un davvero identificare la velocità dell'asse longitudinale del velivolo, non è coerente con i parametri di progetto le condizioni di uscita piano dell'immersione. Questo mette in discussione l'intero concetto della Commissione ha adottato le condizioni di volo finali. La fiducia nelle ovvie conclusioni l'immersione era più forte i dubbi che sorgono se si tiene conto che la velocità. Pertanto, non è mostrato nel diagramma.

La Commissione di Stato ha adottato questo sistema, spostando il piano dal punto di impatto con il terreno al centro del grafico. Questo è più chiaramente riflette il tempo impiegato dal carattere del velivolo e la comprensione di OSC che in questa zona (premendo il primo albero a terra) parametri di movimento non sono cambiate.

Ingegneria sottocommissione completato il suo compito, ma allo stesso tempo deve prestare attenzione al fatto che i risultati delle ricerche di alcuni strumenti in un certo numero di motivi soggettivi e oggettivi, non sono stati rivendicati per il recupero e l'analisi del quadro complessivo dell'incidente. Tali dispositivi un po '.

A proposito del Corso puntatore UGC-1 da una bussola set DGMK-3, così come i segni di ASC-1200 menzionato in precedenza. Questi dovrebbero essere aggiunti l'altimetro VD-20 e indice di altezza e caduta di pressione nella cabina UVPD-3, che dovrebbe evidenziare.

Altimetro ad una collisione aereo con la freccia a terra il resto dell'altezza 200. Questi casi sono rari, ma si sono verificati nelle indagini di incidenti. Questo fenomeno è stato chiamato lag o ritardo dell'altimetro dalla vera altezza. Anche allora, ci rendiamo conto che è strumentale e gli errori metodologici altimetro che si verifica ad alte velocità del abbassamento verticale del velivolo, ma da quello che altro valore del parametro di immersione dipende il ritardo era sconosciuta. Un tentativo di definire questo rapporto è stato intrapreso e nella ricerca del piano di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin, ma senza successo.

Incapace di comprendere ben prima della fine della testimonianza UVPD-3. Si montato due dispositivi - uno altimetrica, che mostra l'altezza della cabina dell'aeromobile e l'altra mostra la differenza grandezza tra la pressione nella cabina e la pressione nella pressione statica del sistema ricevitore dell'aria dell'aeromobile, cioè l'ampiezza della pressione barometrica dietro l'aeromobile ... Altimetro UVPD-3 300 aveva lag m e pressione differenziale freccia passati alla regione di valori negativi del valore di scala e mostravano «-0,01 kg / sm2". scala danneggiata WD-20 e UVPD-3, nonché la ricostruzione delle disposizioni della freccia sulle scale L'apparecchio rappresentato.

Per capire le indicazioni UVPD-3, sono state condotte esperimenti di laboratorio e prove di volo. piloti collaudatori basano LII. Gromov tenuta serie UTI Mig-15 di immersioni di diverse altezze. Il rapporto di questi test ha indicato che per ottenere gli stessi letture su UVPD-3, che sono stati registrati durante il crollo di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin, shlos rivelarsi impossibile. E ha concluso che tale prova ".ne corrisponde al regime della aereo con una cabina normalmente sigillata." Questa scoperta permette di comprendere il significato del fatto, stabilita nello studio delle valvole di ventilazione del primo e del secondo pozzetto Yuri Gagarin e Vladimir Seregin. Gru seconda macchina è stata completamente chiusa, e la prima macchina a rubinetto era aperto 48%. La sezione trasversale della gru gola aperta era 5,28 sm2.

Sulla base di questi dati, è possibile fare una conclusione ragionevole: valvola di ventilazione semiaperto della prima cabina dall'inizio

volo ha fornito entrambe le cabine di sfiato per l'atmosfera e, di conseguenza, è stata sigillata.

Questa conclusione, naturalmente, potrebbe essere fatto in un momento in cui l'indagine 1968 anni, ma la commissione statale considerato il volo ad una altitudine di 4200 m nevysotnym, e le informazioni sulla condizione cabina dell'aeromobile di interesse, a quanto pare, non aveva idea.

Purtroppo, le circostanze sono tali che poi scoprire la testimonianza dei dispositivi di cui sopra e per rispondere alla sorto in connessione con l'emissione non è riuscita. A livello delle nostre conoscenze 1968, alcuni problemi semplicemente non possono essere risolti. Nel corso degli anni 35 vasta esperienza di strutture di ricerca di emergenza, le nuove conoscenze nel campo, hanno trovato soluzioni a problemi analoghi. Su questa base, è ora dimostrato possibile fare qualcosa che non poteva essere attuato se e, quindi, ottenere nuove conoscenze per la caduta. Questo sarà discusso nella "versione".

FUNZIONAMENTO DELLA SALUTE SUB

Sottocommissione medica ha lavorato sulla base di Research Institute of Aviation e Medicina dello spazio. Sulla carta sono stati attratti criminologi e gli scienziati dell'Accademia delle scienze mediche di primo piano.

medici aeroportuali sono sempre coinvolti nelle inchieste sugli incidenti. Essi aiutano ingegneri e piloti di valutare più oggettivamente le azioni dei membri dell'equipaggio in caso di emergenza, rendendo conclusione sullo stato di salute e il grado di prestazioni dei piloti, definire la natura e la forza delle possibili conseguenze dell'azione dei vari fattori.

Durante l'indagine del crollo della sottocommissione, in aggiunta a quanto sopra, abbiamo messo una serie di compiti. La leadership del paese ha chiesto di fornire un contributo esame medico-legale e i risultati degli studi speciali per confermare obiettivamente che Yuri Gagarin è stato ucciso, e la Commissione di Stato necessari per determinare quale dei piloti ha volato l'aereo all'ultimo momento.

Sottocommissione medica era in una situazione estremamente complessa e difficile. I corpi dei piloti sono andati completamente distrutti. Medici con difficoltà, ma ancora trovare la quantità necessaria di materiale biologico per la ricerca. Occorre notare che il materiale cadde nelle mani di medici solo un giorno o più dopo il disastro, anche in quantità molto piccole. Pertanto, diversi studi speciali, tra cui la verifica di adrenalina non possono essere eseguite.

Il fatto della morte di Yuri Gagarin era evidente a coloro che sono nei primi giorni di esaminare il sito dello schianto, e che poi ha lavorato con i suoi nodi in frantumi. Scarti di abbigliamento sono stati riconosciuti da persone vicine che hanno conosciuto il signor Yu Agarin. E 'stato trovato il suo orologio patente di "Superavomatik" autista, biglietti per una sala da pranzo estiva, confezione integra e di sigarette, i resti di pattini Photo Korolev.

Mano sinistra Gagarin è stato trovato sulla valvola a farfalla. Da esso è riuscito a ottenere le impronte digitali. Essi sono stati confrontati con quelli che sono stati trovati in un appartamento di Yuri Gagarin al telefono

apparecchiatura sul vetro della scrivania in ufficio, sulle buste postali di corrispondenza personale. Casualmente punti caratteristici dei modelli papillari dimostrato la loro identità.

Un esame per la presenza di alcool nei tessuti muscolari dei piloti. Si è constatato che più di 48 ore prima del volo, non hanno usato l'alcol.

I risultati degli studi di cui sopra è controllato da laboratori di polizia scientifica del Ministero della Difesa e il KGB.

Il benessere e le prestazioni dell'equipaggio dal decollo fino all'ultimo radio è fuor di dubbio. Lo conferma l'analisi del tono di voce di Yuri Gagarin, che ha guidato la radio con RP. In ultima conversazione di stress emotivo e l'ansia notok non c'era. E cosa è successo dopo? Negli ultimi secondi equipaggio 70 non comunica, e la traiettoria del velivolo era sconosciuta. Che ha lasciato una sola opzione - per cercare i segni indiretti di Stato piloti tra i rottami del velivolo al momento della collisione con la terra. In questo caso, le caratteristiche più informative sono tracce della posizione delle mani e dei piedi dei piloti.

Sul controllo manico dei piloti di aerei tracce delle mani sono state trovate. Non siamo riusciti a stabilire la posizione della Seregin mano sinistra e mano destra di piloti. Soltanto un'analisi di suole di scarpe piloti ha dato motivo di credere che i piedi Yuri Gagarin erano sul timone di controllo pedali e le gambe Seregin erano strettamente premuti gli stessi pedali duplice controllo durante la seconda cabina di pilotaggio. Questo fatto è stato stabilito facendo corrispondere gli angoli in cui sono stati distrutti soli pattini Seregin e pedali. I risultati di questi studi sono presentati.

Due infatti in modo affidabile stabilito - la mano sinistra sulla valvola a farfalla di Yuri Gagarin e piedi Vladimir Seregin sui pedali - non ha permesso di fare una conclusione affidabile circa la salute dell'equipaggio. I risultati del sottocomitato di ingegneria sono stati dati un terzo, un fatto abbastanza significativo: l'ascensore è stato respinto in 16-18 ° per passo, che è stato percepito come conseguenza delle azioni dei piloti. Ha anche preso in considerazione l'istruttore Seregin contegno: ha fornito l'occasione per controllare liberamente controllare l'aereo e anche girato i piedi dai pedali. In questo caso, i suoi piedi sono sui pedali. Sulla base di tutti questi fatti, la sottocommissione medica ha concluso che l'equipaggio era efficiente durante il volo, e all'ultimo momento il piano ha funzionato Seregin.

Un caratteristiche più completi ei risultati del sottocomitato medico presentato nelle opere di Dottore in Scienze Mediche IM Alpatov. Ha personalmente partecipato allo studio dei resti di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin in 1968 anno e le immagini mostrate in fig. 2, 3, 16 e 17, sono stati pubblicati nel suo articolo sulla rivista "Aviation and Space News» 1994 la città, così come nel "settore aerospaziale almanacco» № 3 (rivista "Aerospace and Environmental Medicine», città 1999).

VOLO FUNZIONAMENTO DEL sottogruppi e GIUNTO GIUNTO

La composizione del volo della sottocommissione comprendeva i famosi piloti collaudatori, aerodinamica leader, piloti spaziali, volo rappresentanti del servizio OKB. Mikoyan, LII. Gromov, TsAGI, così come gli specialisti di accademie di aviazione militare. Come parte del sub-commissione è stata istituita un paio di gruppi che hanno lavorato in alcune zone.

La Sotto-Commissione ha dovuto risolvere i seguenti problemi:

- valutare il livello di allenamento di Y. Gagarin e V. Seryogin e la possibilità di svolgere il compito di volo nelle condizioni del mondo reale;

- determinare se vi siano state lacune nell'organizzazione della leadership e del supporto di volo nell'aeroporto di Chkalovsky in quel giorno;

- effettuare un'analisi della situazione aerea lungo il percorso e il volo dell'aeromobile di Y. Gagarin e V. Seregin;

- ottenere i dati iniziali per determinare i parametri dei rifiuti dell'aeromobile nel sito di emergenza.

Lo scopo principale del lavoro sulle aree citate è stato quello di identificare i fatti e le circostanze che potrebbero direttamente o indirettamente influenzare l'esito tragico del volo.

Sottogruppo identificato due principali carenze nell'organizzazione della gestione e manutenzione di voli:

1. Il giorno del volo, la stazione radar, che doveva monitorare l'altitudine dell'aeromobile nelle zone, non ha funzionato. Ha effettuato lavori di manutenzione. Il direttore di volo controllava la situazione aerea sul secondo radar, che forniva informazioni sulla posizione del velivolo, sulla rotta e sulla velocità di volo. Lo schermo di questo localizzatore radio doveva essere fotografato a intervalli regolari con l'aiuto di speciali foto allegati, ma erano accesi.

2. Il tempo e la sequenza del decollo degli aerei dall'aerodromo fissato dalla tabella di volo prevista non sono stati mantenuti con precisione. Prima di tutto, questo riguarda una coppia di aeroplani MiG-21 che è decollato via 1-2 minuti dopo 625 e un altro UTI MiG-15 con il segnale di chiamata 614, che è salito in aria attraverso 4-5 minuti dopo Yu. Gagarin e V. Serregin. Secondo la tabella di pianificazione, 614 doveva prima alzarsi, e poi un paio di MiG-21.

Nella reale e le possibili conseguenze derivanti da tali inconvenienti, è necessario stare particolare.

La mancanza di informazioni sulla quota del velivolo ha ridotto il livello di controllo sul loro lavoro nei campi. Prima di tutto, ha complicato il lavoro del capo delle operazioni. Così egli non capiva cosa la manovra iniziata 625 minuti dopo l'ultimo radiofonico è diventato il culmine della sua richiesta.

L'assenza di fotografie di schermo radar ha avuto le conseguenze più gravi per l'indagine. Ciò significa che il minimo richiesto, ma si tratta di informazioni estremamente importante che riflettono in modo affidabile i punti di vista del percorso e il profilo del volo aereo di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin in altezza, è perso per sempre. Il profilo del percorso e la fuga sono stati ottenuti mediante calcolo sulla base dei dati di lavoro dell'equipaggio di volo, ed i dati dalla radio, che aveva una registrazione su nastro. Essi sono presentati in Fig. 18 e 19. Questi grafici, nonché lo schema di Fig. 20 fatto SM Belotserkovsky e prima li ha pubblicato nelle sue opere in 1988 anno.

Tardivo 614-off è stato visto come una violazione di prendere in considerazione i possibili effetti negativi che potrebbero verificarsi con una piuttosto rara combinazione di condizioni e circostanze di volo del velivolo. Volo 614-esimo mostrato in Fig. 19.

Nel suo numero di zona 21 ha dovuto lavorare a un'altezza 3000 m. In teoria, una convergenza pericoloso di aerei sarebbe potuto succedere dopo l'ultimo Radio 625-go con RP. Il piano di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin eseguire due giri ("Otto") trascorso un po 'più di 4 minuti. Sembrava di avere soggiornato a posto. Durante questo periodo, 614-esimo potrebbe raggiungere e superarlo. Schemi riflettono il processo e la posizione relativa del velivolo in aria, sono presentati.

Tuttavia, per i velivoli prima e 614-625-th pericolosamente vicino, essi dovrebbero essere ridotti non solo alla velocità e tempo, ma anche in altezza. Questa situazione è possibile a condizione che sia l'equipaggio simultaneamente o uno di loro erano a violare grossolanamente regole del volo nelle loro zone cambiando la loro quota assegnata. La probabilità di un tale evento è molto piccola, ma doveva e analizzato da esperti del sottocomitato.

Allo stesso tempo stimato la situazione totale dell'aria nella zona. Una coppia di MiG-21 a quel tempo era al culmine della 5000 me non poteva interferire con 625-esimo. Su-11, effettuando un volo di prova, ha preso la zona aeroporto Chkalovsky in questo momento, al culmine della 11000 m. A bordo vi era materiale, che ha fatto registrare i parametri di volo. Film di questi record sono stati richiesti e analizzati da esperti di operazioni di sicurezza capo di Stato Maggiore dell'Aeronautica. Si è constatato che l'aerodromo Chkalovsky Su-11 11000 m sotto l'altezza non è andata giù.

Dottore in scienze tecniche, Professore SM Belotserkovsky è stato direttamente coinvolto in sede di esame di questi problemi come un membro del gruppo di volo sottocommissione di lavoro. Era un convinto sostenitore della versione che 625-esimo ha colpito la scia 614-esimo, e questa è stata la causa principale di una situazione di emergenza al piano di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin. Schemi riportati in Fig. 18-20, tratto dalle opere [1, 2, 3] S. M. Belotserkovskogo, dove giustifica la possibilità di una convergenza pericolosa di aeromobili e la traiettoria del 625-esimo presso la sezione di emergenza del volo. Il sottocomitato indagine non ha trovato prove credibili per sostenere l'ipotesi di S. M. Belotserkovskogo. Essi sono stati riconosciuti come probabile, ma non di più.

Le condizioni atmosferiche e la previsione delle loro variazioni sono state analizzate con attenzione. Si è constatato che la sintesi meteorologica principalmente riflette correttamente le condizioni meteorologiche esistenti lungo il percorso e nell'area di volo. Cambiamenti previsti nelle condizioni meteorologiche e le informazioni ricevute dal piano - tempo di ricognizione, sono stati portati ai piloti nelle istruzioni pre-volo. E 'stato ipotizzato che il tempo peggiorerà, e il bordo inferiore della copertura nuvolosa inferiore può cadere da un'altezza di fino a 900 600 m m. Impostare la vera altezza del bordo inferiore della nuvola sul luogo dell'incidente non è riuscito.

Sul bordo inferiore della nuvola si abbassa all'altezza del 300 m. Questi dati S. M. Belotserkovskogo, li ottenuta dopo il completamento delle indagini. Credere che era così non c'è ragione, ma controllare è impossibile. Tuttavia, molti, tra cui specialisti dell'aviazione utilizzare questi dati come prova contro il servizio meteorologico. La logica è questa: i piloti sapevano che il bordo si trova ad un'altitudine 600-900 m andando sotto a in linea di vista di terra per iniziare una manovra relativa alla conclusione, ma l'altezza del magazzino c'era più. Per l'amor di obiettività, di notare che il servizio meteorologico per prevedere l'altezza esatta del bordo inferiore della nuvola può essere punto imprevedibile nella zona dove l'aereo avrebbe dovuto lavorare ad altezza 4200 m? E ancora: Qual è la prova che l'equipaggio avrebbe dovuto scendere al di sotto del bordo inferiore e immettere l'altezza della visione diretta del terreno?

La Sotto-Commissione ha concluso che le condizioni meteorologiche hanno permesso all'equipaggio di completare con successo la missione di volo.

La valutazione del livello di formazione degli equipaggi di volo e la sua capacità di riempire la missione di volo in realisticamente le circostanze è obbligatorio e non è la parte più facile di incidenti della indagine shshatsionnyh. Le statistiche mostrano che la causa di oltre il 85% dei disastri è, come si dice oggi, il fattore umano. In questo caso, nella preparazione, naturalmente, una conclusione oggettiva, era necessario tener conto dell'aspetto professionale ed etico. Dopo aver ucciso due dei Eroe dell'Unione Sovietica e, in realtà, sia un test. Seregin ganie yen ha speso più di tipi 70 di aeromobili. Spesso preti II e complicata situazione, ma con successo affrontare con loro, e uro 1I N1. la formazione è fuor di dubbio. Yuri Gagarin fu anche un test, ma la prima tecnologia spaziale.

E la grande occasione in stage estivo in relazione ad attività sociali e politiche di Yuri Gagarin, naturalmente roish abbassato la sua preparazione. I voli di addestramento ha modo per eseguire da febbraio 1968 anni avevano lo scopo di ripristinare perso di tornare alle operazioni di volo. Ha svolto un programma speciale per la messa di puntualità, onestà e disciplinato. La sua placca in questo momento è stato più che 7 ore.

Informazioni a disposizione della sottocommissione conferma che al punto dell'ultimo volo della radio ha avuto luogo normalmente. Era necessario capire perché l'equipaggio facendo solo un esercizio, in vista di query in aeroporto. Con combustibile, potevano volare minuti in più 20. Ed è altrettanto importante capire perché Gagarin e Seregin non hanno segnalato la causa della Repubblica di Polonia di aver deciso di denunciare il volo.

Volo sottocommissione è stato costretto a cercare risposte a queste domande in modo logico, sulla base di prassi e le caratteristiche psicologiche dei piloti di azione in situazioni di emergenza. Si sta valutando diverse opzioni per la cessazione dell'incarico:

a) l'equipaggio aveva questo diritto. La decisione è stata presa in coordinamento per alcuni motivi noti solo ai piloti, sui quali non era necessario riportare il PR;

b) erano a conoscenza della previsione del deterioramento meteorologico e hanno deciso di tornare sull'aerodromo per avere il tempo di compiere il volo programmato, già indipendente, al MiG-17. L'autorizzazione avrebbe dovuto essere data da V. Seregin dopo l'esecuzione di questo volo di addestramento. Non c'era nemmeno bisogno di riferire questo al RP;

c) a bordo si è verificata una situazione che ha richiesto la chiusura della missione e il ritorno all'aeroporto, ma, secondo i piloti, non c'era alcun pericolo per il volo di ritorno. Pertanto, hanno deciso di non segnalare questo RP;

d) si è verificata un'emergenza. Le azioni dei piloti erano mirate a prevenire le sue pericolose conseguenze, nel qual caso non erano dell'umore giusto per il rapporto RP.

Volo sottocomitato non ha informazioni che potrebbero confermare o smentire le opzioni di cui sopra direttamente. I risultati di ingegneria e sottocommissioni mediche, prova indiretta a favore della variante D). E 'questa visione di piloti d'azione è stato preferito.

In naturalmente domande circa la causa principale, le condizioni e la natura delle forze operative che potrebbero creare una situazione di emergenza, è la versione risposta abbastanza logico del velivolo ha colpito Yuri Gagarin e Vladimir Seregin in scia 614-esimo. Tutto sembra convergere, ma il corso degli eventi in un tale scenario era probabilistico. Riconoscere la realtà di questo evento può la traiettoria del piano sul sito di emergenza, ma i suoi parametri non erano noti.

In tali casi, quando non c'è, informazioni chiaramente comprensibili specifica è tentati di attribuire ai piloti. La Sotto-Commissione non è andata in questo modo. Nella sua conclusione, si afferma che il livello di formazione degli equipaggi di volo l'occasione per il successo della missione di volo nelle condizioni attuali atmosferiche e l'impatto dei fatti della situazione sul volo aereo di aria sono stati identificati.

I risultati del sottocomitato volo, sono stati molto importanti per la piena comprensione del quadro generale dell'incidente. Tuttavia, essi, come i risultati dei sottocomitati tecnici e medici, non ha risposto alla domanda principale delle indagini: il motivo del disastro. Fatal fatti e circostanze, punti direttamente alla causa, nessuno dei sotto-commissione non ha individuato

Tutti questi risultati sono stati ottenuti nei sottocomitati entro la fine di maggio. Quando questo è stato segnalato al presidente della Commissione statale maresciallo Ustinov, è nei cuori gridarono: "Allora, vengono colpiti da spiriti maligni? Ecco altri tre mesi, ma che la causa è stata trovata! "

Ha iniziato a controllare e ricontrollare tutti i risultati e i materiali. Numerose versioni sono state proposte, controllate e respinte. Per determinare la traiettoria dell'aeromobile sulla parte di emergenza del suo volo, è stato creato un gruppo di lavoro speciale, composto da specialisti delle sottocommissioni di volo e di ingegneria. Il gruppo è stato costretto a lavorare su ipotesi circa la causa alla radice e la natura dell'emergenza, le azioni dei piloti e la natura della traiettoria, dal momento che c'erano pochissimi dati affidabili su tutto ciò.

Volando ad un'altitudine di 4200 m al ritmo di MK = 70 ° a piano UTI

Mig-15 con due serbatoi sganciabili aggiuntivi, date le sue caratteristiche aerodinamiche, era necessario che la 70 piombo ± secondi 5 nel punto di collisione con il suolo con i parametri indicati in Fig. 13. Cioè tale problema è stato risolto, il gruppo di lavoro. Ha le più recenti tecniche calcoli aerodinamici e più tardi al momento della tecnica del calcolo elettronico. E 'stato calcolato e analizzato diverse decine realizzazioni traiettoria. Tutti erano possibili, ma per determinare quale è più coerente con quella che era in realtà non è possibile.

Da questa serie di opzioni della Commissione di Stato ha scelto due, a suo parere, l'opzione più probabile. La decisione della Commissione di Stato di prendere in considerazione due opzioni indica che lei non ha avuto il consenso su questo processo. Naturalmente, la scelta di opzioni di tener conto dei risultati di studi in tutti sottocomitati. Tuttavia, è molto importante traiettoria dovrebbe corrispondere alla logica naturale dei piloti in emergenza corrente.

E 'noto che la traiettoria dell'aereo sul sito di emergenza riflette le azioni dei piloti che, a loro volta, sono determinati dal processo di sviluppo di una situazione di emergenza. Tra questi tre componenti (traiettoria, azioni e situazione) di un singolo processo c'è una relazione stabile. Informazioni affidabili su almeno un componente permette di maggiore certezza per giudicare la natura del processo. Tali informazioni non ha avuto una commissione statale. E 'stato necessario costruire un percorso per la versione che entro la fine delle indagini diventare come universalmente accettata, anche se rafforzare la propria base di dati completa poi anche non è possibile. Per una base è stata presa dal presupposto che la pericolosa vicinanza di aerei. Si noti che la SM Belotserkovsky, che sostengono questo punto di vista, ha partecipato attivamente alle traiettorie di sviluppo di opzioni. Prendendo queste opzioni traiettorie commissione statale venne, a quanto pare, dalle seguenti considerazioni.

Le condizioni finali del volo è stata la conclusione di un tuffo. I giardini erano una sottocommissione di ingegneria.

Prima di questo, l'aereo era in un giro. L'equipaggio trasformato l'aereo in picchiata da un giro poco prima del bordo superiore delle nubi inferiori. Dive continuato a venire sotto una nuvola e in vista, iniziare le manovre per uscire in volo livellato. Questa ipotesi è fatta sulla base dell'esperienza pratica dei piloti caduti in condizioni simili.

La fase iniziale della traiettoria, secondo la Commissione Stato, potrebbe essere diversa in carattere come movimento, e per la ragione che ha causato l'emergenza.

Sotto la causa principale della Commissione di Stato comprende non solo la possibilità di ottenere il piano in scia 614-go, ma il caso di avvicinamento pericoloso con il corpo estraneo, senza alcun contatto diretto con lui. L'implicazione era che potesse essere un altro aereo, mongolfiera, o addirittura un ostacolo immaginario formato da nuvole forma irregolare. I piloti sanno che le nuvole non sono rare formazioni bizzarre che possono essere visti come oggetti estranei illusori.

Fatto approccio pericoloso è estremamente difficile da dimostrare, ed è quasi impossibile da confutare. La commissione statale non sottolineare l'attenzione su di esso, ma ancora significava che insieme ad altri.

In mancanza di dati affidabili sulla causa principale che ha portato alla situazione di emergenza, abbiamo dovuto mettere a fuoco l'incontro ravvicinato con un ostacolo: l'equipaggio, cercando di evitare una collisione, portato l'aereo ad angoli supercritici di attacco che ha portato alla sua caduta in tilt. Ciò potrebbe accadere al culmine della 4200 m, subito dopo l'ultima della radio, e poi c'è l'opzione "Cavatappi". In un'altra forma di realizzazione, "Bend elica" aeromobili entrare cavatappi per ragioni analoghe assunte ad altitudini 2000-3000 m. Commissione Stato non ha fornito il razionale di manovra 625-esimo a diminuire, ma tale forma di realizzazione, il movimento aumenta la probabilità di incontrare 614-m che ha lavorato ad un'altitudine di 3000 m.

Le traiettorie del velivolo presso il sito di emergenza, presa dalla Commissione di Stato, ha sollevato una serie di domande. A causa del fatto che queste traiettorie sono costruite su ipotesi e sono di natura probabilistica, le risposte possono essere molto diverse, ma anche, purtroppo, possibile. Tutti gli sforzi della Commissione di Stato di esperti per trovare i fatti e le circostanze per confermare questi percorsi non hanno avuto successo.

È opportuno portare il caso del lavoro di ingegneria della sottocommissione. esperti Radiolyuchok portati dal velivolo UTI MiG-15. Si è detto che è stato trovato a pochi chilometri di distanza dal luogo dello schianto aereo di Yuri Gagarin e Vladimir Seregin. Hatch è stata deformata, ma le viti di fissaggio fosse. In aereo si trova nella parte anteriore della fusoliera superiore di fronte al parabrezza pozzetto del primo pilota. Questa scoperta ha fornito una base per importanti presupposti: il portello non è stato fissato come previsto nel suo volo flusso d'aria perturbato. Il pilota, ovviamente, ha preso intravede davanti lembo come un corpo estraneo, e, naturalmente, inizia una manovra appuntito per evitare una collisione con eventuali altri oggetti - e l'aereo cade in tilt. C'è una causa vera radice! Abbiamo iniziato il controllo.

Il naso del velivolo è stato distrutto notevolmente. Abbiamo già notato che una porzione dello strato superiore della terra è stata riunita con piccoli frammenti del velivolo. Ho dovuto setacciare la terra per trovare un dado fisso sulle Strutture, da avvitare nel lembo di fissaggio a vite. Se sono senza viti aereo lembo di proprietà trovato indagato e l'assunzione è dimostrato.

Hanno trovato non solo le noci, avvitate le viti di fissaggio lembo, ma anche pezzi della falda, aventi più di 60% della sua superficie. Chi ha trovato e portato questo sfortunato lembo rimane sconosciuto, ma quello che è successo, è successo.

Così, l'indagine è stata completata. Il risultato finale del lavoro della Commissione di Stato può essere considerato a due meccanismi:

a) le condizioni di volo finali dell'aeromobile Y. Gagarin e V. Sere

hin;

b) varianti della traiettoria dell'aeromobile sulla parte di emergenza del volo.

Nell'ultima riunione di agosto 18 1968, il Comitato di Stato ha adottato un parere. Originale di questa conclusione, poche persone sanno, ma il suo significato è noto. Esso può essere formulato come segue: l'equipaggio, a causa di cambiamenti nella situazione aria, fatta una manovra brusca, in cui l'aeromobile era in una spirale e la derivazione da esso in caso di maltempo, si collisione con il terreno. L'aereo è precipitato, l'equipaggio perì.

Rapporti sul lavoro di sottocomitati a definire tutti i loro risultati sono ancora conservati nella Research Institute militare, che ha ospitato la sottocommissione. Una relazione di sintesi sulle attività della missione è in unità di Capo di Stato Maggiore Gosko- Air.

Dopo la fine della decisione di accertamento della Air Force Command SRI Erato tutte le parti di aerei Gagarin e Vladimir Seregin sono stati lasciati in deposito. Per i loro risparmi specificamente progettato composizione conservante. Essi sono impilati nel contenitore ermeticamente sigillato, saldato e sono memorizzati in uno dei laboratori dell'Istituto.

Questo viene fatto nella speranza che in un futuro prossimo o lontano, esperti sulla base di nuove conoscenze, metodi e mezzi di ricerca, utilizzando i risultati ed i materiali conservati, ancora in grado di stabilire la vera causa del disastro.

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