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Il disastro di Salonicco. Yak-42. Aerosvit. 1997 anno.

Il disastro di Salonicco. Yak-42. Aerosvit. 1997 anno.

NEWSLETTER incidenti occorsi ad aeromobili Yak-42 Imprese dell'aviazione UR42334 Lviv. Volare AEW-241 sulla rotta Odessa - Salonicco 17.12.97

  1. Le informazioni complete sulla nave
  2. Informazioni su come scaricare e spedire l'equilibrio
  3. Informazioni sulle condizioni meteorologiche Aeroporto "Macedonia"
  4. Informazioni sulla posizione e la stessa scontro
  5. Posizionare i detriti e fattori vizhivaemosti
  6. Analisi: condizioni generali di crash
  7. Panoramica di confusione nella cabina di guida
  8. Lo studio dell'efficacia del Gestore
  9. Informazioni di base sul crash di Yak-42
  10. Le principali cause del disastro

Aerei UR-42334. flying AEW-241. l'organizzazione operativa - Ukrainian Airlines "AEROSVIT", su un volo di linea dall'aeroporto internazionale di Odessa, all'Ucraina, all'aeroporto internazionale Salon" Macedonia ", Grecia, è atterrato sulla pista 16 secondo la procedura VOR / HUD (radiofaro VHF omnidirezionale / sistema di atterraggio strumentale). il volo nel secondo cerchio, a causa dell'assenza di questa pista in vista, deviando dalla traiettoria prevista, si è schiantato nel terreno montagnoso, che ha portato alla morte di tutti a bordo e alla completa distruzione del velivolo a.

Informazioni scientifiche

Rapporto volo

In I9: I2 *: 43 "MST (Coordinated Universal Time) Dicembre 17 1997, il volo AEW-241 effettuato dalla compagnia aerea ucraina" Aerosvit "velivolo Yak-42, voli regolari passeggeri di linea dall'aeroporto internazionale di Odessa International port "Macedonia", la Grecia, ha avuto luogo durante la notte su regole del volo strumentale (PG1P) si è schiantato nel terreno montagnoso. AEW-24I fatto VOR-DME (attrezzature), il secondo atterraggio sulla pista 16, ma significativamente deviato dal sistema secondo ripida strumento UI condizioni teorologicheskih (IMC). La scena non era lontano dalla città, 37 miglia nautiche a sud-ovest dell'aeroporto di Salonicco.

L'aereo ha subito un urto ad un'altitudine di piedi 3 300 S.U.M.1 nei pressi della vetta ("Le torri filo") nel corso di 290 °. 20 ° svolta a destra in una posizione con una parte rialzata del velivolo su 15-20 °, una velocità indicata 0,347 Staha (menti 216. 400 km / h) "L'aereo è stato completamente distrutto, e tutti i membri dell'equipaggio (X) e passeggeri (62 ) ha ricevuto lesioni mortali.

IAC / LSF anche dato istruzioni AHW-24I consentito il confine settentrionale nell'area di attesa e ha sottolineato la sequenza approccio, in cui l'AEW-24I era il numero due sul percorso di arrivo Lamba 1F e approccio, VOR-DME, ILS alla pista 16 ( Appendice 12). Messaging avviene in modalità normale fino alla zona di Lambi. In futuro, tuttavia, la mancanza di comprensione del gregge crescere, n collegamento con il personale di bordo, nonché la gestione, sono stati violati.

Volo non seguita da "arco" traiettoria Lamba 1F (vedi Appendice 4) secondo droni e ATC (controllo del traffico aereo), invece giaceva tasso SALONICCO / DRIVE (THS / NDB), come indicato in giallo nell'appendice I. come risultato di questa deviazione ZSG1S due volte ha emesso un segnale di allarme (18: 47: 24 "e 18: 49: 41"). l'equipaggio non ha risposto a nessuna delle dell'allarme, tranne per un commento sulle montagne nel primo caso, l'aereo ha volato un corso per faro. almeno due volte nel tentativo di eseguire l'installazione in corsa per omayaku. Tuttavia, non facendo le istruzioni scritte per la transizione al corso e catturare il faro (utilizzando il "arco" e la necessità di ridurre rapidamente), l'equipaggio era in grado di stabilire un approccio stabilizzato.

Di conseguenza, AEW-24I arrivò ai confini dell'aeroporto a un'altitudine troppo alta e passò sopra l'aeroporto e registrando al RRC mostra che l'equipaggio non lo capì nemmeno a causa della perdita di orientamento.

Direttore disse loro 18: 54 ': 37 ", che hanno superato l'aeroporto I negoziati dell'equipaggio all'interno della manifestazione cabina che sono disorientati, e sperimentare confusione circa la velocità con cui dovrebbe continuare il volo, n in 18:. 55 hanno chiesto la IAC / ADP (torre di controllo aerodromo) "tasso". Responsabile rispose che non sono stati ascoltati e chiese contatto AEW-24I con la frequenza di controllo di avvicinamento a 120.8. Modifica della frequenza è stata confermata da parte dell'equipaggio.

Non appena l'AEW-24I lasciato l'area aeroportuale, che hanno segnalato fino ad oggi 150 * e preso atto della richiesta del Gestore, la loro altezza 1500 piedi "richiesta dispatcher

informazioni se l'AEW-24I a sud di Salonicco sullo radiogramma 150e. AEW-241 confermato "radiogrammi /50°".MAK/11DH hanno ricevuto il messaggio e ha incaricato l'equipaggio di continuare a salire nel circuito esterno dell'aerodromo di 6000 piedi (pressione ridotta a \ pari Mare 1035). Risoluzione è stata confermata AEW-241 in 18: 56 ':. 12 "Inoltre, il MAC / 11DH diede loro istruzioni per rimanere nella zona a sud di attesa ad un'altitudine di piedi 6000 e continuare su 150 da una zona del contorno esterno del aeroporto con una salita fino a 6000 piedi Dopo di che,. IAC / LSF rivolse la sua attenzione al O.EG. volo in arrivo e l'area dell'aeroporto.

In 18: 57: 58 "IAC / LSF ha AEW-241 continuano a salire fino a 6000 piedi," Make volo a destra in direzione della joint venture St / BOP ". AEW-241 confermato che si tratta di specificare il messaggio" servi Ruota a destra naprav.1enie. MRC ha dimostrato che la confusione nella cabina di guida e la continua perdita di domanda orientamento testimoniato istruttore di volo (IL1) "dove andare?" e replica insoddisfatto ingegnere di volo (B / E) "Non piangere '(KRM 46 con 18: 56': 46" per 18: 57: 35 "). IAC / LSF richiesto AEW-241 confermare la direzione di SLM BOP (TSL = faro Salonicco . SLM) ad un'altitudine di piedi 6000, che è stata confermata da parte dell'equipaggio di volo

LOGO E 'stato dopo il momento l'equipaggio ha tentato di entrare in sintonia con il VOR e continuare a girare a CJ1M. Il comandante ha dichiarato (ASO * 49 con 18: 58 ': 49 "per 18: 57: 19") - "Allora, cosa naturalmente da seguire, guardare," il co-pilota (C / I) - "Giusto che sarà lui a bop". Commander (R) - "Ho istituito ARGG '(ATM - Finder automatico Direzione), l'istruttore di volo (I / P) -" per regolare il BOP Prendere un corso presso il BOP, andare al ladro,. "Capitano (R) -" Per un ladro? Quindi a sinistra (tune? muoversi?). "

Richiesta Manager AEW in I8: 59 ': 20 ". AEW ha detto:" 6000-piede-cinque miglia dal servi. IAC / LSF ha confermato: "Roger, impostare grammofoni alla stazione Dillo grammofoni installati alla stazione?». AEW-241 ha detto: "l'istituzione di radiogramma." In 18: 59 *: 46 "IAC / LSF confermato AEW-241" Keep 6000 piedi "e ha incaricato loro di" rapporto SLM / BOP '. AEW-241 detto "piedi Salva 6000, lasciate servi.

Dopo di che, nella cabina non c'era ancora più confusione sulla installazione di BOP. e l'istruttore di volo ha fatto una domanda sul segnale VOR salute. Nella 19: 00 ': 11 'uno dei membri dell'equipaggio, ha detto,' Vieni 6000 piedi, Alex "IAC / LSF di nuovo cercato la conferma dal AEW-24I, che sostengono l'altezza 6000 piedi e ha ricevuto una risposta affermativa da parte dell'equipaggio di volo Anche se la .. Tuttavia, la MRC ha dimostrato che essi non hanno ancora raggiunto 6000 piedi ( "Vieni 6000, Alex") Nella 19 :. 00: 20 "IAC / LSF narrato:" Rimani 6000, 241 lasciare ladro MICRA ". AEW-241 ancora una volta risolta in senso affermativo: "Lei capisce, informare St CAVIALE BOP ... AEW L'istruttore di volo della cabina di guida (e / 11) subito detto,." Resistere, resistere per favore "e il comandante (R), ha dichiarato:" non posso. "logger volo mostrato (PSC). che le alette in questo momento sono stati fissati con un angolo 20 °. e il volo continuato modalità a salire, ma c'erano difficoltà a raggiungere l'altezza desiderata

In 19: 00: 38 "a proseguire i negoziati all'interno del cockpit che il volo" era l'impostazione per lo più occupati e attrezzature aerospaziali Decoder nell'abitacolo 19:. 01: 08 "IAC / LSF di nuovo fatto la richiesta:

"AEW-241, si passò la SLM in direzione MICRA Worth" AEW-24I risposto che "si muovono verso un servitore In 19:. 01: 34" appaiono VOR è stato istituito e co-pilota ha detto: "anello esterno". In 19: 01: 52 ", ha detto il comandante," flap sulle ° rimuovere 20. Tenerli in posizione. "

Il dispatcher ha richiesto la posizione di AEW-24I e 19: 02 ": 19". e l'equipaggio di condotta ha risposto: "La posizione è a dieci miglia da SLM. Dispatcher:" Sei fuori dal contorno esterno di SLM a nord? "AEW-241 ha risposto:" Confermiamo ". MACL1DH ha richiesto:" Radiol 344 dalla stazione "AEW-241 ha risposto: "Radiol non è una risposta completa al dispatcher. Dopo aver effettuato il trasferimento del comando al volo interno, il dispatcher in 19; 02 *: 56 "ha trasmesso il comando a AEW-24I" ... continua a spostarsi verso nord, diminuendo quando si dirige verso nord verso 4500 piedi, pressione ridotta al livello del mare in direzione nord 1035 ", - Nelle conversazioni all'interno della cabina, il percorso verso nord, l'onda di attesa del nord è stata ripetuta, e quindi AEW-24I ha risposto al MAC / PDH:" Continua a muoverti ", alle mie aspettative settentrionali con una diminuzione di 4500, pressione 1035".

In 19: 03 ': 26 "IAC / I 1DH di nuovo chiesto AHW-24I Che siano a nord del SLM AEW-241 detto.". Sì, a nord della SLM. Allo stesso tempo, il co-pilota nella cabina di guida, ha dichiarato: 'Si chiede se siamo al nord ". Dopo aver ricevuto un gestore di risposta affermativa in 19: 03 ': 43 "ha fatto l'indicazione:" AEW-241, si strinse, il continuo declino della pressione del piede 3500 1035 permesso VOR-DME-DL pista 16 informare istituisce numero uno J1J13 "( . LLZ - ​​faro) L'equipaggio ha risposto: "Zanichayu 3500 1035 pressione del piede notificare l'interfacciamento LLZ pista 36 ... 16".

Dopo questa conversazione l'equipaggio all'interno delle frequenze radio della cabina di guida in questione, voce, altitudine e commentato istruttore pilota "Allora ... andiamo 270 °", e poi ha confermato il secondo pilota, che ha dichiarato: ". Il 270 corso ° andiamo"

In 19; 05 ': 00 "il comandante ha chiesto pi sacco istruttore:" Tu, Alex, gli dai un corso e altitudine "Questa è stata seguita da ulteriori discussioni in cabina.'

C / P: * Qual è il bancomat "Does il radar?"?

Comandante: «Digli ... digli di vettore."

/ P: "Fa il bancomat Questo, questo," "Che cosa c'è al secondo (PRA)"?

B / E: "Nella prima configurazione ATM."

P / E: "Quello che un contesto al secondo"

"345 (frequenza SLM / ATM). Sì, 240 ... 270".

Comandante: "Si aggiunge (potere)," C / P: "Velocità, velocità".

In 19: 05 ': 30 "il dispatcher chiese di nuovo la posizione di AEW-241 e l'equipaggio ha risposto:" La situazione è ora ... 8 miglia DME dal SLM "Gestione ha detto:". Confermare la posizione a nord della ciurma SLM 8DMET risposto: "Fatto" . Poi nel 19: 05 ': 58 "Gestione ha detto:" 241 capire si continua a VOR-DME, ILS approccio, lasciare l'impianto a causa del LLZ ". L'equipaggio ha risposto: "Beh, l'istituzione di LLZ pista 16".

In 19: 06 *: 12 ", ha detto il comandante (MRC):" Stop. Non capisco che cosa scegliete? Come si fa a seguire il corso? "

Il co-pilota ha detto: "Due sette a zero." L'istruttore ha detto: * Stiamo seguendo "Il comandante ha detto ancora:". Che cosa si sceglie "Un istruttore di volo suggerito:."? Andiamo, fare un'inversione a U su 160.

A questo punto, il PFR rivelato che il corso era effettivamente 270e. L'equipaggio di volo ha continuato a commentare l'altezza, velocità e la rotta e alla fine il capitano ordinò l'equipaggio: "Richiesta vectoring".

In 19: 07: 50 AEW-24I ha chiesto: "Macedonia AEW-241, se possibile richiedere vectoring per la pista 16". Gestore che lavora con un altro volo interno, e ha detto: "di nuovo AEI'-241?" L'equipaggio ripetuto "Per favore vectoring direzione." Manager ha detto: "Non c'è una guida radar. Signore, no. Non possiamo, non possiamo fornire vettori radar.

Esegui una chiamata BOP-DME-DLS a BIU1 16. "AEW-24I ha risposto," confermo. "L'MLC / PCD ha indicato:" Dì al segnale di ricezione da RN 16, 3500 FFT. "L'equipaggio ha risposto:" Capito, dimmi LLZ Questo scambio radio con ATC è accompagnato da una discussione sui problemi di navigazione all'interno del cockpit, sul funzionamento delle apparecchiature di navigazione radio, sulla determinazione del percorso su cui si trovavano, ecc. Fino a 19: 09 ": 38", quando MLK / PCB ha nuovamente richiesto la posizione di AEW-24I. L'equipaggio ha risposto: "Posizione ... miglia 28". Successivamente, il supervisore ha chiesto: "Compreso, AEW puoi fare VOR-DM Ingresso E-HUD 167. All'interno del cockpit, il CRM ha commentato: "Hai gestito le passerelle 16T," Bene, dove stiamo andando? ". Poi l'equipaggio ha risposto al dispatcher:" LEI MAC / PCD ti ha chiesto: "AEW-241 hai familiarità con l'approccio BOP-DME-NLS ? "Rispose:" Ora ... esegui BOP ... i piedi 3500 confermano? "Il supervisore rispose:" Sì, Signore, imposta la ricezione da LLZ ILS su piedini 3500, quindi esegui la corsa HIL sulla passerella 16 al minimo impostato su scritto come minimo. "AEW-241 rispose," Buono "

Tra 19: 10 ': 38 "per 19: 10': equipaggio 48", ha continuato la discussione nella cabina di guida delle difficoltà di navigazione e di orientamento, e l'istruttore è stata fatta l'osservazione: "Be ', Alex, andiamo orientarci, seguiamo il contorno esterno del localizzatore sul tasso 210 °, quindi dove dovrebbe locator? " Il comandante ha detto: "E 'di nuovo." Una voce non identificata ha detto: "... guarda il programma." Il co-pilota ha detto: ". Dobbiamo rivolgerci a sinistra" Poi il discorso è andato circa la creazione di un bancomat e c'era un po 'di confusione su ciò che ATM è stato installato sul 345 (unità di Salonicco.) E che la conclusione sull'indicatore.

In 19: 10 ingegnere di volo (B / S) ha dichiarato che è stato installato il bancomat, e il co-pilota ha detto, "anche per quanto riguarda il radar." Poi il comandante disse: "Ora, noi svoltiamo a destra, testa per il radar." Questo fu seguito da: "Ehi, torniamo ai lembi stato originale", "Aumentiamo la velocità", "aumenta la velocità, rimuovere le alette", e, infine, il co-pilota ha detto: "flap retratti".

In 19: 10: 58 IAC / PCB richiesto altezza AEW-241, ma in lingua greca. AEW-241 ha detto: "piedi 3500. Direttore tornò a traffico radio con la domanda: "Ho capito, è possibile impostare la ricezione dal LLZ?" La risposta immediata da parte dell'equipaggio non sono seguiti, ma all'interno della cabina copilota disse: "Prendi bene", e il comandante ha detto: "Ora girare a destra." Dopo che il manager AEW-241 ha detto: "Girare a destra al faro.

In 19: 12: 08 "per 4 secondi suonerà ZSPS segnale L'istruttore ha detto,." Ruotare la velocità ... OK? ". L'ingegnere di volo ha detto: "Normalmente".

In 19: 12 ': 13 "MAC / PCP fatto un nitone:' LEN 'numero uno, continua VOR-DMA-ILS al minimo, continua e segnala avvicinarsi al marcatore esterno." L'equipaggio ha risposto: "Segnala marcatore esterno". Dopo un po 'di tempo, il MAC / PCB ha posto la domanda: "AEW-241 vedi il campo?" In quel momento, il segnale LTSP risuonò di nuovo, seguito da voci allarmate all'interno della cabina: "Continua a salire, arrampicarti", "La luce sul pannello ( allarme) "Terra pericolosa". "Quanto hai detto di salire?" "Quanto mi hai detto di salire?" Questo è stato l'ultimo post su KRM.

In 19: 12: segnale 43 ZSPS scollegato. MAKPHD provato a chiamare AEW-241 fino a 19: 20: 19. A quel punto, siamo stati avvertiti del radar militari e dei servizi di ricerca e soccorso allertati.

A causa del maltempo dello schianto del velivolo è stato trovato tre giorni dopo. E 'stato in un terreno boschivo e collinare disabitata, a un'altitudine di 3300 piedi MSL

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