La riduzione di emergenza del velivolo
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La riduzione di emergenza del velivolo

La riduzione di emergenza del velivolo. Atterraggio di emergenza.

Il pilota deve eseguire le riduzioni di velocità massima e con la massima angolazione possibile della traiettoria.

Velocità di volo Abbassamento d'emergenza limitata prima velocità corrispondente al numero massimo autorizzato M, allora la pressione massima velocità.

Dalla equazione che determina l'angolo della traiettoria del declino costante indica che l'angolo percorso sarà maggiore, la resistenza più e meno centrali trazione. Di conseguenza, il pilota deve appena possibile per ridurre al funzionamento dei motori e aumentare la resistenza del velivolo, in conformità con il manuale di volo (carrello di atterraggio, gli spoiler deflessione, ecc ..).

Va ricordato che il carrello di atterraggio degli aeromobili aumenta la resistenza molto significativo (40-f-50%). Pertanto, le caratteristiche di progettazione dell'aeromobile PA che permettono il carrello in un tempo relativamente breve, la possibilità di aumentare la resistenza, è auspicabile utilizzare. A turboelica centrali operano in modalità di emergenza per ridurre al minimo la terra crea resistenza aggiuntiva (draft negativo), che si aggiunge alla resistenza del velivolo e permette di aumentare l'angolo di discesa.

Avvia una riduzione di emergenza deve essere liscia, con un leggero sovraccarico. Monitorare la modalità di ingresso dovrebbe essere presa da variometro. Un'ulteriore riduzione è controllato dal segnale di M e puntatore velocità.

Rotolo Backlash.

Sopra di esso è stato dichiarato che il roll bar velivolo tende a inclinare in slip contrario. Questo è il motivo principale per il pedale del lato kreneniya velivolo s respinto. Tale reazione è chiamato un aereo normale, o reazione diretta del velivolo in rotolo.

Nei voli con numeri M grandi, l'aereo può avvicinarsi alla zona di cambiamenti evidenti nel coefficiente c del numero M (vedi 8). Il "dip" sulla curva cv rispetto al numero M si sposta lungo il numero M a seconda dello sweep alare. Più piccolo è lo sweep, più il "fallimento" inizia e più pronunciato è. Se in volo con il numero M, a cui inizia il fenomeno indicato, per deviare il pedale del timone, allora la metà opposta dell'ala, che è opposta al pedale deviato, avrà, come risultato dello slittamento, uno sweep più piccolo rispetto all'altra metà. Una diminuzione di sweep causerà una diminuzione del coefficiente di su e, come risultato, una diminuzione di portanza sulla metà dell'ala opposta al pedale deviato e l'aereo inclinato nella direzione di scorrimento, cioè nella direzione opposta al pedale deviato. Questo fenomeno si chiama roll backlash. Può incontrarsi su un certo numero di aerei civili con ali spazzate quando si effettua una discesa di emergenza. Crepue non rappresenta un pericolo particolare, ma richiede una maggiore attenzione da parte del pilota.

Atterraggio di emergenza

Approccio con stabilizzatore di ghiaccio. Nella progettazione di pre-lift dello stabilizzatore è diretta verso il basso. Formata allo stesso tempo il centro di gravità stessatuffo estate controbilancia il momento l'ala.

L'entità della forza orizzontale sponda dipende dall'angolo velocità e volo di attacco, definito come ystabilizzatore angolo stanovochny tipicamente-2-4y. Angolo di smussatura di flusso è fortemente dipendente dalla posizione dei dispositivi di sollevamento (aumenta con l'angolo del lembo) e la modalità di funzionamento del motore. Sui motori turboelica aumento in modalità operativa determina un significativo aumento del flusso del pendio dell'ala (fino a 5-7 °, e più).

L'angolo di attacco del velivolo dell'ala con piena lembo piccolo. Tutto ciò porta alla conclusione che l'angolo di attacco della coda orizzontale modalità preplant ha un valore negativo (up--8n 10 ° o più).

In assenza del velo sul angolo di attacco della coda orizzontale, e anche quando sono in aumento a causa delle evoluzioni del velivolo (velocità, ridurre la congestione, e altri.) Stabilizzatore Wrap si verifica normalmente e senza effetti speciali non sono osservati.

Nel caso della comparsa sul naso dello stabilizzatore di ghiaccio (che è possibile in condizioni di ghiaccio particolarmente gravi o in caso di sistema antighiaccio) quando un grande angolo di attacco negativo della coda orizzontale

stallo nato. Nella fase iniziale di guasto sviluppo è una ridistribuzione del vuoto aerodinamica, provocando un aumento del carico sul ascensore, tendendo a respingere la ruota. Pressioni sul volante allo stesso tempo sono molto grandi, e il pilota non può tenere il volante nella posizione di bilanciamento. In questo caso, vi è una significativa sovraccarico negativo, e il cosiddetto velivolo "beccare". Con l'ulteriore sviluppo della composizione totale si verifica diminuito sollevamento dello stabilizzatore e, di conseguenza, il piano di transizione in picchiata.

Il manuale di volo per fornire tutti i tipi di aeromobili in caso di ghiaccio sulla pinna approccio con ridotti deviazioni patta. Questo requisito, oltre a mantenere il volo velocità stabilita, le istruzioni di funzionamento del motore ed altre garanzie di entrare nel modo in cui l'eventuale interruzione del flusso sul impennaggio orizzontale. In presenza di ghiaccio pilotaggio inaccettabilmente tagliente. Non dovrebbe agire, con un conseguente notevole aumento in valore assoluto (ad esempio, flaps dovypuska con contemporaneo aumento nella modalità di funzionamento del motore, flaps dovypuska con il rinculo della ruota stessa, e altri.).

In caso di pre-pianificazione a in tali condizioni tirando sforzo sul volante e il desiderio di ridurre il naso dell'aereo dovrebbe fare ogni sforzo per resistere al regime iniziale e allo stesso tempo rimuovere le alette.

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