AOPA-Russia
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                                                                                                March 07 2017

  La dichiarazione di Rosaviation sulle possibili cause del disastro in Altai è un tentativo di fare pressione sulla IAC e la diffusione di speculazioni sulle cause dell'incidente in Altai.

 

Marzo 3 2017, l'Agenzia federale trasporto aereo ha rilasciato una dichiarazione (HTTR:? //favt.ru/novosti-novosti/ Іd = 3344), quando tale violazione del pilota, che, secondo le autorità, potrebbe portare al disastro. AOPA-Russia vorrebbe affermare quanto segue.
  In conformità con la legislazione della Federazione Russa, le cause dell'incidente vengono indagate da una commissione appositamente creata dell'Interstate Aviation Committee (IAC). La clausola 2.6 delle Regole per le indagini su incidenti aerei e incidenti con aeromobili civili nella Federazione Russa (PRAPI) afferma che solo la Commissione è autorizzata a rendere dichiarazioni pubbliche sullo stato di avanzamento delle indagini e sulle possibili ragioni. Le informazioni pubblicate dalla Federal Air Transport Agency non sono altro che speculazioni e ciniche giocolerie di fatti. Riteniamo che la pubblicazione della dichiarazione sia un tentativo di fare pressione sull'opinione pubblica al fine di creare un atteggiamento negativo nei confronti della GA e delle persone uccise in questo incidente, nonché un tentativo di fare pressione sulla Commissione per le indagini sugli incidenti aerei. Riteniamo inoltre necessario pubblicare il punto di vista di AOPA-Russia sulle "ipotesi" avanzate dell'Agenzia federale per il trasporto aereo:

 

1. Un rapporto medico scaduto.

Dmitry Rakitskiy ha avuto una relazione medica 1 classe, la cui validità, ai sensi dei regolamenti Federal Aviation "La visita medica di volo, il controllo del traffico, assistenti di volo, gli studenti e per i candidati che entrano nelle istituzioni educative dell'aviazione civile", approvato con decreto del Ministero dei Trasporti da aprile 22 2002, il N 50 (FAP-50), è di un anno, e che è scaduto pochi giorni prima dell'incidente. Questo volo è stato effettuato a fini dell'aviazione generale (GA) per le quali le prestazioni sono sufficienti referto medico 2-classe, che, in accordo con il FAP-50 con meno volume di esami medici e requisiti ridotti per motivi di salute, è rilasciato per un periodo di due anni. Così, la salute del comandante dell'aeromobile dei requisiti della legislazione d'aria per l'attuazione di questo volo.

 

2. Volo su un aeromobile non dotato di galleggianti.
 

Punto 3 sezione "condizioni aggiuntive, restrizioni e informazioni per R66» Scheda dati al Tipo di certificato ST337-R66, rilasciato dalla IAC hanno scoperto che il "Flying sopra l'acqua con nessun set galleggia lontano dalla costa, superando la distanza di pianificazione in autorotazione, bandito ". Secondo il manuale di volo dell'elicottero R66 efficienza aerodinamica quando autorotazione è 5.5: 1. la larghezza del lago presso il sito della AP è 3 km. Così, anche nel bel mezzo del lago è stato abbastanza per essere all'altezza di 270 metri di atterraggio sicuro in autorotazione alla riva del lago. Questa è la solita altezza del volo, che, secondo la mappa dati, fanno i galleggianti non sono necessari per tale volo. Procedendo dalla logica Rosaviation qualsiasi volo attraversa un fiume o altro organismo di acqua senza la presenza di carri elicottero Robinson R-66, impossibile.

 

3. Risoluzione della Riserva per il decollo e l'atterraggio.

In conformità con la clausola 40 delle Regole federali per l'uso dello spazio aereo (FP IVP): "Gli utenti dello spazio aereo sono tenuti a utilizzare lo spazio aereo in aree riservate e aree riservate ai voli ... per ottenere il permesso dalle persone nell'interesse dei quali tali zone sono stabilite." Come sapete, un dipendente della riserva ha permesso all'elicottero di atterrare sul cordone e il successivo decollo. L'attuale legislazione aeronautica non prevede l'obbligo per l'equipaggio di chiarire le procedure interne per il rilascio dei permessi del personale di riserva. Inoltre, un automobilista non dovrebbe ricevere il permesso di attraversare un incrocio dal capo del Ministero degli affari interni, ma è sufficiente un'istruzione di un agente della polizia stradale.

 

4. La mancanza di comunicazione.
 

I piloti che volano sulla scena di un incidente confermano l'assenza di una comunicazione VHF bidirezionale con i servizi di traffico aereo (ATS) ad altitudini fino a 2000 metri. Questo spazio aereo è servito dal centro di controllo del traffico aereo locale (TIR) ​​"Barnaul", che fa parte del ramo di navigazione aerea della Siberia occidentale, FSUE "State ATM Corporation", un'impresa subordinata alla Federal Air Transport Agency.
PT TTI in vigore al momento dell'incidente, è stato permesso di effettuare una notifica alla radio, allo stesso tempo, rispondere alla notifica PT TTI non forniscono. Tenuto conto del fatto che la notifica potrebbe essere fatta senza il ricevimento della risposta TIR, l'affermazione che la notifica non è stato inviato è infondata. È altresì noto che la ricevuta o non ricezione della comunicazione dall'unità ATS non ha servito come un fattore di sviluppo dell'incidente - qualora detto il testimone.
 
Così, AOPA-Russia ritiene che nessuno di questi fattori possono influire sullo sviluppo dell'incidente. Noi proponiamo di rispettare le leggi della Federazione Russa, la Commissione d'inchiesta, così come alla memoria dei caduti in una catastrofe, e ad astenersi da dichiarazioni populiste prematuri fino a dopo l'inchiesta ufficiale.
 

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